INTRODUCTION
Le transport est tout à la fois une activité particulière, dont les caractéristiques justifient une approche propre, et une activité mêlée aux autres. D’une part, le transport est une activité industrielle dont la technique, les conditions de travail (notamment l’itinérance de nombre de postes de travail), l’utilisation d’un patrimoine productif collectif énorme (la plus grande part des infrastructures) la différencient fortement des autres activités. Les cultures professionnelles y sont particulièrement accentuées : un marin n’est pas un cheminot ni un routier, et ni les uns ni les autres ne ressemblent à un employé de bureau ou à un ouvrier d’usine... D’autre part, le transport s’applique nécessairement à un produit issu et destiné à une autre activité économique : le transport de marchandises n’est jamais une fin en soi, il s’insère dans les filières de production et de distribution. Le terme de logistique, à travers les multiples sens qu’il reçoit selon le contexte où on l’emploie, exprime cette interdépendance technique et organisationnelle intime qui lie le transport aux autres activités de production. On peut voir un indice de cette intimité, et des difficultés qu’elle soulève, dans le fait qu’une part seulement du transport est déléguée à des entreprises spécialisées, appartenant à la branche des transports. Une large part des opérations de transport demeure interne à des entreprises agricoles, industrielles ou de services qui préfèrent disposer de leurs propres moyens et assurer en leur sein même l’adéquation du transport aux besoins de leur activité principale, celle de la branche à laquelle elles appartiennent.
Par ailleurs, si la plus grande part de la production de transport de marchandises est le fait d’entreprises privées ou d’entreprises publiques soumises aux règles du marché et de la concurrence, le rôle de l’État y est puissant et multiforme, qu’il touche les infrastructures, la réglementation technique et la sécurité, la réglementation sociale ou la régulation économique.
Le mécanisme central de fonctionnement du marché du transport de marchandises est en effet particulièrement délicat car, portant sur une prestation (une opération de production, un processus analysé dans l’article précédent [Économie du fret- Le processus de transport
]) et non sur un produit, son équilibre devrait idéalement se réaliser de manière parfaite, à tout instant et en tout lieu. Le marché fonctionne donc plus souvent en état de déséquilibre, et en particulier de surcapacité plus ou moins chronique, seul moyen d’échapper au risque contraire de sous-capacité, de goulet d’étranglement faisant obstacle à la fluidité des circuits économiques.
En outre, il convient de tenir compte des effets externes, c’est-à-dire touchant des agents non directement impliqués par les transactions marchandes sur le marché du fret, que le transport provoque sur son environnement : effets externes négatifs et positifs, tels que la congestion, le bruit, la pollution, l’insécurité, l’émission de gaz à effet de serre, mais également la desserte du territoire et la contribution au développement économique. Aussi bien, en dépit du mouvement général de libéralisation de l’économie, la régulation du transport demeure-t-elle une préoccupation notoire des pouvoirs politiques. Dans tous les gouvernements, il y a un ministre des transports...
Le rôle des pouvoirs publics est amplifié encore, ou du moins rendu plus complexe, par la montée en puissance de l’Union européenne. Les transports sont désignés par les traités comme un élément important de développement économique et de cohésion sociale et territoriale. La politique communautaire ne se limite plus, comme dans les années quatre-vingt, à aiguillonner à la marge les évolutions nationales. Elle établit désormais un cadre législatif et réglementaire à l’intérieur duquel les politiques nationales n’ont plus qu’une autonomie relative (les directives européennes fixent les principes que les membres de l’Union n’ont que la faculté de « transposer » dans leur droit national ; quant aux règlements, ils s’imposent en l’état). Il convient donc d’appréhender l’interaction de plusieurs niveaux institutionnels. La Commission compte toujours un commissaire chargé des transports...
