INTRODUCTION
La gestion d’une infrastructure de transport est devenue un enjeu économique de première importance car il s’agit d’accroître les ressources et l’efficacité du réseau existant, et de limiter au strict nécessaire la construction d’infrastructures nouvelles qui se révèle de plus en plus difficile. Elle fait appel à des innovations technologiques et institutionnelles apparues à partir des années 1980 et qui devraient prendre toute leur ampleur au XXI e siècle.
Il existe maintenant une activité, voire un métier nouveau, celui de gestionnaire d’infrastructure : c’est le modèle, à l’origine anglo-saxon, de séparation (unbundling) des activités entre l’infrastructure, considérée comme un monopole naturel, et son utilisation. Ce modèle a conduit dans le secteur électrique à séparer le transport (gestion du réseau) des activités amont (production) et aval (distribution) ouvertes à la concurrence. Il se met progressivement en place dans le secteur ferroviaire sous l’impulsion européenne. La France a été l’un des premiers cas d’application avec la création de l’établissement public Réseau ferré de France (RFF) en 1997 qui voit son rôle élargi en 2003 avec la responsabilité de gestion de la capacité.
Le métier de gestionnaire d’infrastructure routière est également en pleine évolution, et va aujourd’hui bien au-delà des sociétés concessionnaires d’autoroute, en charge d’une partie très minoritaire du réseau : certaines activités de régulation du réseau national, par exemple, sont du ressort de la gestion de l’infrastructure. La gestion d’une plate-forme aéroportuaire s’apparente sous de nombreux points de vue à la gestion des infrastructures terrestres, notamment en termes de régulation des flux. Il s’agit cependant d’un sujet très spécifique.
Dans ce qui suit, on identifiera les dimensions techniques et économiques de la gestion de l’infrastructure, considérée dans un sens élargi : gérer l’infrastructure, c’est maintenir un bon fonctionnement du réseau grâce à un bon entretien, et minimiser les conséquences des situations perturbées, c’est aussi – et de plus en plus – agir de manière variée sur la demande d’utilisation de cette infrastructure. Cette dernière dimension de la gestion, que l’on appelle contrôle commande ou régulation est parfois distinguée de la première. Cette distinction ne paraît pas devoir être faite dans les transports, en particulier dans l’organisation institutionnelle moderne des transports routiers et ferroviaires qui définit bien ce rôle élargi du gestionnaire de l’infrastructure.
Il convient enfin d’indiquer que le gestionnaire de l’infrastructure reçoit en général ses droits des autorités publiques, selon des formes réglementaires très variables :
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il est souvent distinct du propriétaire de l’infrastructure. Dans le cas du transport ferroviaire, ce n’est que depuis 1997 que la propriété a été transférée de l’État à RFF. Les sociétés concessionnaires d’autoroute ont, quant à elles, un droit d’exploitation, mais non de propriété ;
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les modes de gestion déléguée sont très variables : du simple contrat de gestion compensant, par une rémunération fixe, la responsabilité de maintien de l’infrastructure en bon état, aux différentes formes de concession d’exploitation, où l’exploitant prend tout ou partie du risque d’exploitation permettant de décrire les règles du jeu entre propriétaire ou concédant. Parmi ces règles figure l’obligation de service public (par exemple la disponibilité d’une infrastructure du trafic pendant la quasi-totalité du temps), celles qui sont relatives à la tarification – généralement encadrée – et celles qui sont relatives au risque d’exploitation.
