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Article

1 - COMMERCE INTERNATIONAL ET TRANSPORT MARITIME

2 - CONTRAINTES À PRENDRE EN COMPTE PAR LE CHARGEUR

  • 2.1 - Optimisation de la chaîne de transport de bout en bout
  • 2.2 - Types de produits et caractéristiques des marchés
  • 2.3 - Maîtrise du transport

3 - L’OFFRE DE TRANSPORT MARITIME

4 - PARTENAIRES, ORGANISATION ET CONTRATS DE TRANSPORT

5 - DÉTERMINATION DES PRIX

6 - CONCLUSION

Article de référence | Réf : AG8130 v2

Détermination des prix
Transport maritime

Auteur(s) : Elisabeth GOUVERNAL

Date de publication : 10 oct. 2006

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RÉSUMÉ

Le transport maritime est fortement impacté par la croissance du commerce international. Pour cette raison, il enregistre une hausse continue de son activité. Ce marché mondial, donc très concurrentiel, est également très évolutif en termes de conception, taille et performances de la flotte. L’entreprise chargeur doit choisir, selon ses contraintes d’activité, entre la ligne régulière ou le transport à la demande. Ces deux offres présentent de grandes différences, notamment sur les aspects d’organisation, de contrats et de prix.

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ABSTRACT

 

Auteur(s)

  • Elisabeth GOUVERNAL : Directrice de recherche - Directrice de l’Unité de Recherche Systèmes productifs, Logistique et Organisation des Transports SPLOT/INRETS

INTRODUCTION

La mondialisation croissante de l’économie a été largement autorisée par le transport maritime et sa rapide évolution, tant au niveau de l’organisation, de l’évolution technologique que des prix du transport. Cette mondialisation des échanges renforce elle-même le rôle du transport maritime par l’ampleur de son développement. On remarque d’ailleurs qu’en période d’expansion, la demande de transport croît plus vite que la production mondiale, signe de l’effet multiplicateur des échanges.

Le marché est aujourd’hui mondial et toute entreprise se doit d’être compétitive sur le marché international. Le transport maritime est partie prenante de cette compétitivité, puisque le prix du produit rendu sur le marché de consommation comprend le prix de transport du lieu de production au lieu de consommation.

Des évolutions techniques importantes se sont produites, au niveau de la conception des navires, de leur vitesse, de leur consommation en carburant. On observe également des évolutions importantes quant à l’organisation, notamment en ce qui concerne la ligne régulière : augmentation de la taille des navires, systèmes de manutention dans les ports plus performants, desserte vers et à partir de ports principaux par éclatement vers des ports secondaire (système de desserte plus connu sous le terme anglais « hub & spokes »), alliances... conduisant à des gains de productivité importants dans le secteur maritime.

La concurrence est forte et les prix fluctuants mais toujours avec une tendance décroissante et un niveau très bas comparé aux autres modes de transport. Cette évolution pousse les entreprises de transport maritime à faire de nouveaux investissements pour bénéficier des améliorations technologiques qui leur permettront d’avoir un coût de production plus faible pour rester compétitives. Mais elles participent ainsi à créer une surcapacité qui est une des caractéristiques du secteur. Les évolutions étant rapides et la durée de vie des navires longue, les navires anciens restent dans le marché.

L’entreprise chargeur a donc les moyens, si elle choisit bien ses partenaires, d’obtenir un transport maritime de qualité, peu cher et qui lui permette d’être compétitive.

Nous verrons que la croissance du commerce international et son évolution jouent un rôle essentiel dans la configuration du secteur du transport maritime aujourd’hui 1. Face à ces évolutions, les entreprises chargeurs doivent tenir compte d’un certain nombre de contraintes propres à leurs activités qui vont les amener à choisir un transport à la demande ou la ligne régulière 2. Ces marchés sont sensiblement différents 3, tant en ce qui concerne les acteurs impliqués, qu’en terme d’organisation et de contrats de transport 4. La détermination des prix répond à des critères extrêmement différents 5.

Le secteur maritime utilise de nombreux mots spécifiques, souvent anglais, peu connus. Afin de faciliter la lecture de ce texte, un glossaire en fin de dossier permet de clarifier les définitions.

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VERSIONS

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DOI (Digital Object Identifier)

https://doi.org/10.51257/a-v2-ag8130


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5. Détermination des prix

5.1 Tarification de la ligne régulière

Le chargeur se trouve face à un armateur et veut négocier ses tarifs. S’il existe une conférence sur la destination qui l’intéresse, il peut s’enquérir du tarif conférence qui lui servira de référence et sera utile comme base de discussion. Ces tarifs conférence qui auparavant étaient des tarifs par marchandise (commodity rate) tendent à se simplifier.

Le fret se négocie maintenant à l’EVP, c’est ce qu’on appelle la tarification FAK qui se généralise y compris au sein des conférences en lieu et place de la tarification ad valorem basée sur ce que le produit peut supporter, les produits riches subventionnant les produits pauvres.

Ces barèmes spécifient seulement le type et la taille du conteneur : 20 ou 40 pieds, dry (conteneur le plus simple) ou reefer (conteneur réfrigéré). Le dry est moins cher qu’un conteneur réfrigéré. Que les armateurs soient ou non en conférence, les tarifs compte-tenu de la forte concurrence ont tendance à s’aligner.

On appelle outsider les armements qui ne sont pas en conférence.

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5.1.1 Avec qui négocier ?

Le chargeur peut négocier avec un armateur ou une conférence (très rare aujourd’hui) un contrat de fidélité. En fonction des volumes qu’il charge dans l’année, il peut obtenir de meilleurs taux, et une ristourne annuelle a posteriori. Il peut négocier un contrat strictement maritime ou un contrat porte à porte avec un armateur pratiquant ce qu’on nomme le carrier haulage. Dans ce cas l’armateur organise le pré et post acheminement terrestre et peut proposer un prix unique pour l’ensemble de la prestation. Le chargeur peut dans ce cas conclure avec l’armateur un « contrat de service ».

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5.1.2 Contrat de service

Le contrat de service est une notion qui vient des États-Unis et de la législation américaine : c’est un contrat passé entre un chargeur et des armateurs...

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BIBLIOGRAPHIE

  • (1) - BAUCHET (P.) -   Le transport maritime  -  . (Cyclope), Éd. Economica - Paris, 139 p. (1992).

  • (2) - BROOKS (M.), BUTTON (K.), NIJKAMP (P.) -   Maritime Transport  -  . 558 p. (2002).

  • (3) - BROOKS (M.) -   Sea change in liner shipping  -  . 289 p. (2000).

  • (4) - DEBRIE (J.), GOUVERNAL (E.) -   Services ferroviaires et acteurs des dessertes portuaires : des axes européens de fret conteneurisé  -  . Rapport INRETS no 263. Éd. Lavoisier, 83 p. (juin 2005).

  • (5) - DUBREUIL (D.) sous la direction de GOUVERNAL (E.) -   L’intermodalité portuaire : le port de Hambourg  -  . Rapport de recherche INRETS no 247 (nov. 2002).

  • (6) - FREMONT (A.) -   Le monde en boîtes : conteneurisation et mondialisation  -  . 145 p. Synthèse INRETS no 53 (2007).

  • ...

1 Sources statistiques

Shipping Statistics Yearbook - . ISL Institute of Shipping Economics and Logistic, ISSN 0721-3220, Bremen (Allemagne).

UNITED NATIONS CONFERENCE ON TRADE AND DEVELOPMENT - Review of maritime transport - (annual) Ed. United Nations New York and Genova.

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2 Revues scientifiques

International Journal of Maritime Economics

Journal of Transport Geography

Policy Maritime and Management

Transport Reviews

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3 Revues professionnelles

Containerisation International

Journal de La Marine marchande

Port Development International

Journal pour le Transport International

Lloyd List

Lloyd’s Shipping Economist

Navigation, Ports & Industries NPI

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4 Sites Internet

http://www.axsmarine.com/public/index.php

http://www.isemar.asso.fr

http://www.inrets.fr/services/manif/Seminaire-EMAR/emar.htm

...

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