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Article

1 - HOMOLOGATION DU MATÉRIEL ROULANT : UNE PROBLÉMATIQUE DE PLUS EN PLUS CONTRAIGNANTE

2 - DESCRIPTION DU RÉFÉRENTIEL FRANÇAIS

3 - SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES D’INTEROPÉRABILITÉ (STI)

4 - AUTORITÉS NATIONALES DE SÉCURITÉ (ANS)

  • 4.1 - Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF)
  • 4.2 - Principales ANS européennes
  • 4.3 - Accords de reconnaissance mutuelle entre l’EPSF et les autres ANS
  • 4.4 - Agence ferroviaire européenne – European Railway Agency (ERA)

5 - RÉALISATION DES ESSAIS NÉCESSAIRES À L’HOMOLOGATION DU VÉHICULE

6 - OBTENTION D’UNE AUTORISATION DE MISE EN EXPLOITATION COMMERCIALE (AMEC)

  • 6.1 - Cas du véhicule nouveau non déjà autorisé dans un autre État
  • 6.2 - Cas du véhicule déjà autorisé dans un autre État
  • 6.3 - Cas du véhicule faisant l’objet d’une modification substantielle

7 - IMMATRICULATION DES MATÉRIELS ROULANTS

  • 7.1 - Numéro européen de véhicule (NEV)
  • 7.2 - Registre national des véhicules (RNV)
  • 7.3 - Registre virtuel des véhicules (RVV)
  • 7.4 - Registre européen des types de véhicules autorisés (RETVA)

8 - HOMOLOGATION DU MATÉRIEL ROULANT : NOUVEAU CHALLENGE DES CONSTRUCTEURS

9 - CONCLUSION

10 - GLOSSAIRE

Article de référence | Réf : TRP3073 v1

Homologation du matériel roulant : une problématique de plus en plus contraignante
Homologation du matériel roulant

Auteur(s) : Nicolas LIGNIER

Date de publication : 10 mai 2016

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RÉSUMÉ

Pour assurer le développement du rail communautaire au niveau national et européen, il est primordial que le matériel roulant, dont la mise en service a été autorisée dans un état membre, puisse être acceptée dans un autre état membre, cela au titre de la « cross acceptance». Cet article présente les termes spécifiques liés à l’homologation ainsi que les principales méthodologies menant à l’autorisation d’un matériel roulant. Il clarifie les différents cas de figure et les principales phases du processus d’homologation d’un matériel roulant, en partant du référentiel technique servant à la conception des véhicules jusqu’à l’immatriculation du matériel dans les registres, en passant par les règles d’obtention d’une autorisation de mise en exploitation en service commercial (AMEC).

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ABSTRACT

Rolling Stock Approval

To ensure the development of the rail sector, at both national and European levels, it is necessary to simplify the certification process for rolling stock, especially for vehicles dedicated to international services. One item of rolling stock authorized in its own home country, should be easily accepted in another country, by cross acceptance evaluation. This article gives the reader the special vocabulary associated with rolling stock certification, and explains the overall process. This article will help the reader understand each phase of the authorization process, from the technical references used to design railway vehicles through to registration in the European records.

Auteur(s)

  • Nicolas LIGNIER : Ingénieur ESTACA - Chef de projet TGV chez SBB CFF FFS, Berne, Suisse

INTRODUCTION

Le système ferroviaire fait actuellement l’objet de fortes évolutions techniques et institutionnelles tant au plan national qu’au plan européen. Depuis une petite décennie, de nouveaux acteurs sont apparus aux côtés des opérateurs historiques, de nouvelles infrastructures sont en projet, de nouveaux types d’exploitation se développent et de nombreuses entreprises privées spécialisées dans le transport circulent sur les réseaux. Face à cette profonde mutation, il était devenu indispensable de disposer d’autorités nationales de sécurité (ANS) capables de veiller à la cohérence et à la sécurité du système, de contribuer à l’interopérabilité des réseaux européens tout en assurant l’équité du traitement des différents acteurs. Une des difficultés majeures pour le développement du rail communautaire vient du fait que le matériel roulant dont la mise en service a été autorisée dans un État membre n'est pas automatiquement accepté dans un autre État membre. L'acceptation croisée du matériel roulant, communément appelée « Cross Acceptance », est en fait subordonnée à des spécifications nationales divergentes et les transporteurs internationaux doivent se soumettre à des procédures d'homologation répétées dans les États membres où ils prévoient d'exercer leurs activités. L'expérience montre que cette situation engendre des retards et des coûts supplémentaires pour les entreprises ferroviaires, comme pour les constructeurs. Avec l’arrivée de nouveaux modes de transport alternatifs et « low cost » sur le marché européen, les entreprises ferroviaires ont dû revoir leurs modèles économiques et elles savent que réussir l’homologation de leurs matériels roulants est la condition indispensable pour mettre en place leur nouvelle stratégie de reconquête.

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KEYWORDS

certification   |   cross acceptance   |   railway sizing   |   rolling stock

DOI (Digital Object Identifier)

https://doi.org/10.51257/a-v1-trp3073


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1. Homologation du matériel roulant : une problématique de plus en plus contraignante

Rappelons la définition du terme « homologation » : certification conforme d’un produit à une norme, ou à une réglementation. De nos jours, l’homologation d’un véhicule ferroviaire demande de plus en plus de rigueur et une parfaite connaissance des référentiels nationaux et européens. Une mauvaise application des référentiels ou une interprétation approximative des normes conduira automatiquement à des retards et à des surcoûts de développement.

Le véhicule ferroviaire ne peut être conçu indépendamment de son infrastructure. De plus, les véhicules peuvent être de types différents, capables de transporter des marchandises ou des voyageurs, tout en circulant sur la même infrastructure. Depuis la naissance des chemins de fer, au début du XIXe siècle, ces deux composantes sont en perpétuelle évolution, c’est pourquoi les référentiels normatifs évoluent eux aussi en permanence.

Comme le montre la figure 1, on note trois points de contact mécaniques :

  • un point de contact entre le pantographe de la locomotive et le fil de contact de la caténaire ;

  • deux points de contact entre les roues et les deux rails.

En plus de ces contacts mécaniques, il faut également vérifier la compatibilité du train avec les tunnels, ponts et quais, c’est-à-dire le gabarit ou enveloppe, dessinée en rouge sur la figure 1 [TRP 3 070].

Enfin, il faut vérifier la résistance du matériel aux agressions électromagnétiques (télécommunication, radars, etc.) et de même veiller à ce que le matériel ne perturbe pas non plus le milieu extérieur. Toutes ces problématiques sont explicitées dans les normes et requis nationaux.

Avec l’internationalisation du rail, pour le transport de marchandises comme celui des passagers, les matériels roulants ne restent plus cantonnés au territoire national mais traversent les frontières et sont compatibles avec les différents types d’infrastructures...

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BIBLIOGRAPHIE

  • (1) - ALLENBACH (J.M.), CHAPAS (P.), COMTE (M.), KALLER (R.) -   Traction électrique.  -  Presses Polytechniques et Universitaires Romandes, Lausanne (2008).

  • (2) - CEF -   Centre d’essais ferroviaire de Valenciennes.  -  Brochure CEF (2010).

  • (3) - SIEMENS -   Test and validation center Wegberg-Wildenrath.  -  Brochure Siemens (2012).

  • (4) - VUZ -   Test center VUZ Velim.  -  Présentation Powerpoint VUZ (2012).

1 Sites Internet

Registre européen des types de véhicules autorisés (RETVA) https://eratv.era.europa.eu/eratv/

Einsenbahn Bundesamt (EBA) http://www.eba.bund.de

Office fédérale des transports (OFT) http://www.bav.admin.ch

Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) http://www.ansf.it

Ministerio de Fomento http://www.fomento.gob.es

Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) http://www.securiteferroviaire.fr

European Railway Agency (ERA) http://www.era.europa.eu

HAUT DE PAGE

2 Normes et standards

Les référentiels d’interopérabilité sont disponibles sur http://www.era.europa.eu

• STI Locomotive et Passagers du 1er janvier 2015

• STI Bruit du 26 novembre 2014

• STI Personnes à mobilité réduite du 1er janvier 2015

• STI Wagons du 1er janvier 2014

La spécification est disponible sur le site de l’EPSF http://www.securiteferroviaire.fr

• SAM X001

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