Quatre industriels français s’unissent pour produire du carburant aérien durable

Face à la nécessité de décarboner le transport aérien, quatre poids lourds de l’industrie française ont décidé d’unir leurs forces. Technip Energies, Airbus, Safran et Tereos viennent d’annoncer leur intention de créer une coentreprise baptisée Rebound afin de développer une unité industrielle de production de carburants d’aviation durables (SAF pour Sustainable aviation fuel) au port de Dunkerque. L’objectif est d’atteindre une capacité de production d’environ 160 000 tonnes par an grâce à la technologie AtJ (Alcohol-to-Jet), qui permet de convertir de l’éthanol en carburant aéronautique. La pertinence de ce projet repose d’abord sur la complémentarité des partenaires.

Technip Energies assurera le rôle de développeur principal du projet industriel, en apportant notamment son expertise technologique du procédé mis en œuvre. Airbus et Safran représentent l’aval de la chaîne de valeur aéronautique en tant que constructeurs directement concernés par la décarbonation de leur secteur. Ils devront contribuer à sécuriser les débouchés commerciaux et interviendront comme acheteurs potentiels de SAF. Enfin, Tereos, coopérative agricole française, apportera quant à elle son savoir-faire dans la production d’éthanol, matière première indispensable au procédé AtJ.

Le développement d’une production française de SAF intervient dans un contexte réglementaire de plus en plus exigeant. Le règlement européen ReFuelEU Aviation impose depuis 2025 une incorporation minimale de 2 % de carburants d’aviation durables dans les carburants distribués dans les aéroports de l’Union européenne. Cette proportion doit atteindre 6 % en 2030, puis augmenter progressivement jusqu’à 70 % en 2050. Pour les industriels français, l’enjeu n’est donc plus seulement environnemental. Il s’agit également de répondre à une demande réglementaire appelée à croître fortement au cours des prochaines décennies.

L’intérêt de cette technologie Alcohol-to-Jet (AtJ) s’explique notamment par l’existence d’une filière française de production d’éthanol déjà structurée, obtenue par la fermentation de matières végétales telles que la betterave sucrière ou les céréales (blé, maïs). La présence de Tereos au sein de la coentreprise constitue à cet égard un atout industriel important, puisqu’elle permet de rapprocher la production de matière première et la production de carburant. La coopérative affirme représenter près de la moitié de la production française d’éthanol et être un leader européen du secteur.

Des études d’ingénierie à mener avant de concrétiser ce projet

Malgré l’annonce de la création de Rebound, cette initiative demeure à un stade préliminaire. Les partenaires se sont dans un premier temps engagés à financer la phase de développement, comprenant notamment les études d’ingénierie et les travaux préparatoires nécessaires à une éventuelle décision finale d’investissement. Si ce projet se concrétise, cette installation devrait figurer parmi les plus importantes d’Europe dans sa catégorie.

Avant de voir cette unité industrielle sortir de terre, les partenaires devront s’assurer d’être en mesure de sécuriser simultanément les approvisionnements, les financements et les débouchés commerciaux. Le projet devra aussi garantir la fiabilité du procédé et la qualité du carburant produit.

La réussite de Rebound dépendra aussi de sa capacité à produire un carburant compétitif dans un marché encore émergent. Plusieurs experts du transport aérien soulignent que la disponibilité des SAF et leur coût demeurent aujourd’hui les principaux freins au déploiement massif de ces carburants en Europe. Dans un communiqué, l’IATA (Association internationale du transport aérien) estime que la montée en puissance des carburants d’aviation durables reste insuffisante au regard des objectifs de décarbonation du secteur.

L’organisation prévoit une production mondiale de 2,4 millions de tonnes de SAF en 2026, soit seulement 0,8 % de la consommation totale de carburant aérien. Son directeur général, Willie Walsh, a notamment pointé le manque d’investissements de l’industrie pétrolière et les incohérences de certaines politiques publiques, qui freinent selon lui le développement des capacités de production nécessaires à l’atteinte des objectifs climatiques du transport aérien.