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Transport des substances radioactives. Sûreté et réglementationArticle de référence | Réf : SE3772 v1
Auteur(s) : Jacques EHRLICH
Date de publication : 10 juil. 2009
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Sécurité et gestion des risques (454 articles en ce moment)
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La prospective dans le domaine des assistances à la conduite est particulièrement difficile à établir. Parmi les inconnues, il y a notamment la volonté des conducteurs de payer le prix de systèmes reposant sur des technologies de plus en plus complexes et coûteuses. Si cette volonté est souvent perceptible, dès lors que les services apportés concernent le confort ou la mobilité, elle n'est en revanche pas acquise pour des prestations touchant à la sécurité, celle-ci étant souvent considérée par les conducteurs comme un dû, et par conséquent devant être « offerte ».
Un élément fort de l'évolution est l'apparition de la technologie By-wire. Il s'agit de supprimer le lien physique entre l'organe de commande (volant, pédales de frein ou d'accélérateur) et l'organe commandé. Ainsi, le steer-by-wire (SBW) permet de supprimer la colonne de direction : le volant est couplé à un capteur d'angle et/ou de couple qui transmet cette information à une ECU qui élabore une consigne pour des actionneurs agissant sur l'angle de braquage des roues.
La technologie by-wire ouvre de nouvelles perspectives pour les aides à la conduite sur plusieurs aspects :
la relation entre l'action sur la commande et son effet sur l'élément commandé n'est plus figée. On peut, par exemple, moduler le rapport angle volant-angle roues en fonction de la vitesse : faible pour des manœuvres de stationnement, très démultiplié à grande vitesse sur autoroute ;
le retour d'effort et les vibrations du volant étant régénérées artificiellement, il est possible de masquer certaines actions correctives (par exemple, les petites corrections pour compenser des dérives dues à un vent latéral) ou a contrario d'en amplifier d'autres ;
le partage de la conduite entre le conducteur et l'automate peut s'adapter en temps réel à l'évolution du risque. Le projet européen HAVE-IT commencé en 2008, traitera notamment de cet aspect.
Toutefois, la généralisation de cette technologie à tous les véhicules est loin d'être acquise :
elle exige de hauts niveaux de fiabilité fondée sur des architectures tolérantes aux pannes qui requièrent la redondance des capteurs, des actionneurs, des calculateurs, ainsi qu'une nouvelle...
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SÉCURITÉ ET GESTION DES RISQUES
(1) - VAN ELSLANDE (P.), ALBERTON (L.) - Scénarios types de production de l'erreur humaine dans l'accident de la route. - Rapport INRETS, no 218 (1997).
(2) - BLOSSEVILLE (J.-M.) - Driving assistance systems and road safety : State-of-the-art and outlook. - Numéro spécial « Systèmes de transports intelligents », Annals of telecommunications, vol. 60, no 3-4, p. 281-298, mars-avr. 2005.
(3) - GUILBOT (M.) - Systèmes d"aide à la conduite et responsabilités juridiques, La situation en France, Application à l'exemple du LAVIA. - Document interne INRETS (2006).
(4) - E-Safety Forum - Final Report and Recommendations of the Implementation Road Map Working Group. - eSafety Forum Working Group (2005).
(5) - AUBERT (D.), LABAYRADE (R.) - Détection d'obstacles routiers par stérovision : l'approche v-disparité. - Numéro spécial « Systèmes de transports intelligents », Annals of telecommunications, vol. 60, no 3-4, p. 299-325, mars-avr. 2005.
http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/infos-ref/observatoire
http://www.prevent-ip.org/en/prevent_subprojects/horizontal_activities/response_3/
http://www.certu.fr/spip.php?page=article_theme&id_rubrique=1116&id_rubrique=121⟨=fr
http://www.esafetysupport.org/en/esafety_activities/esafety_forum/
http://www.citroen.com/CWW/fr-FR/TECHNOLOGIES/SECURITY/AFIL/AFIL.htm
http://www.prevent-ip.org/en/home.htm
http://www.katalavox-france.com/
http://mobilitehandicap.objectis.net/
http://www.agence-nationale-recherche.fr/
http://www.industrie.gouv.fr/l
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