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1 - ANALYSE DE CHACUN DES FACTEURS DU CONFORT FERROVIAIRE

2 - SERVICES ET CONFORT À BORD

3 - COMPOSANTES INDIVIDUELLES

4 - ASPECTS TEMPORELS DU CONFORT ET CONFORT GLOBAL

5 - SÉCURITÉ DES AMÉNAGEMENTS INTÉRIEURS

6 - PERSPECTIVES ET CONCLUSION

Article de référence | Réf : TRP3326 v1

Composantes individuelles
Confort ferroviaire

Auteur(s) : Louis-Marie CLEON

Relu et validé le 14 déc. 2021

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RÉSUMÉ

Le confort est une attente forte de la clientèle du train. Après avoir proposé une définition et les spécificités du confort ferroviaire, nous avons développé les différentes notions de conforts sensoriels : confort acoustique, vibratoire, thermique, postural, visuel, olfactif, tympanique, en précisant les sources, leur influence sur l’homme, leur mesure. Nous avons initié une définition du confort global. L’influence de la durée du voyage a été examinée. On a exposé les différents services apportés dans le train. Des perspectives d’amélioration du confort pour les futurs trains ont été proposées en conclusion.

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ABSTRACT

Railroad Comfort

Comfort represents a strong expectation from the customer of rail transport. After a proposal for definition and overview of main features of rail transport, we present the various components of sensory comfort: acoustic, vibratory, thermal, postural, visual, olfactory, tympanic, and indicate the sources, their influence on human being, their measurement. We then propose a definition of global comfort, analyse the influence of travel time, and introduce the various services provided in the train. To conclude, we put forward our vision of comfort renewal for the trains of the future.

Auteur(s)

  • Louis-Marie CLEON : Ingénieur des mines, maîtrise de chimie physique, docteur en mécanique des fluides - Ancien chef du département structures et confort - Ancien directeur technique de la direction de la recherche à la SNCF

INTRODUCTION

Le confort fait partie d’une des attentes de la clientèle du train, comme, et en premier lieu, la sécurité puis sans hiérarchie, la ponctualité, le prix, les accès...

À l’origine, en français, le mot « confort « signifiait ce qui rend fort. Les Anglais ont ensuite importé ce mot, en conservant à une lettre près « comfort » son écriture, mais en lui donnant un nouveau sens, celui de bien-être matériel, physique ou/et psychique, définition que nous utiliserons. Le mot est ensuite revenu dans la langue française avec son écriture initiale, en conservant le nouveau sens du mot anglais.

La notion de bien-être est elle-même complexe, résultante de plusieurs dimensions, évolutive, et beaucoup plus subtile que le seul « se sentir bien ». Interviennent en effet pour chaque individu, son état émotionnel, sa perception, sa physiologie sensorielle et anthropométrique, sa perception personnelle de la qualité.

On considère maintenant que, dans toutes les situations, il existe une part de confort et une part d’inconfort ; le but final étant, dans le domaine ferroviaire, en fonction des contraintes des différents produits proposés (grandes lignes, TER, etc.), de maximiser la part de confort et de minimiser la part d’inconfort.

On s'efforcera de prendre en compte, pour les différents aspects du confort, la notion de « conception universelle » applicable en particulier aux personnes à mobilité réduite (PMR), terme que l’on pourrait définir ainsi « Toute personne qui, à un moment ou à un autre, éprouve une gêne du fait d'une incapacité permanente (handicap sensoriel, moteur, cognitif, vieillissement...) ou temporaire (grossesse, accident...) ou bien encore de circonstances extérieures (accompagnement d'enfants en bas âge, poussettes, bagages...) ».

Le confort ferroviaire a des spécificités par rapport aux autres modes de transport, en particulier celui de la voiture individuelle avec laquelle il est souvent en concurrence :

  • il peut être évolutif au cours d’un voyage (entrée et sortie de gare, croisement, tunnel...) ;

  • il est collectif et passif par rapport à la voiture individuelle (où l’on s’intéresse d’abord au confort du conducteur) ;

  • la vitesse du trajet en train (en particulier pour les TGV) est plus élevée ;

  • la sécurité exigée, plus grande que celle s’appliquant à la voiture, implique à la fois des contraintes techniques et une attente forte des voyageurs ;

  • les composantes de l’environnement sensoriel diffèrent (acoustique, vibrations, confort postural...) par rapport à la voiture et à d’autres moyens de transport non guidés comme l’avion ;

  • l’exigence de confort peut différer sur les différents marchés (métro, tramway, TER, TGV) et à l’intérieur même d’un marché (première et deuxième classe, Ouigo) ;

  • le confort « global » lors d’un voyage en train intègre plus de facteurs (accès, gare, services, billetterie, situation dans le train, bar...) que lors d’un voyage en voiture individuelle ;

  • par rapport aux autres modes (voiture et avion), il est permis de circuler dans le train durant tout le voyage ce qui exige en particulier un bon comportement transversal du train. Les trains à inclinaison de caisse (appelés parfois trains pendulaires) permettant par exemple de circuler plus vite qu’un train ordinaire tout en préservant le confort transversal répondent en partie à cette attente.

Compte tenu des spécificités précédentes nous utiliserons la définition suivante : le confort ferroviaire est la perception du bien-être d’un individu, pendant le temps de son voyage en train, en réponse globale à un environnement ou à une situation.

Nous préciserons quelques termes entrant dans cette définition. La perception est le processus d’agrégation par lequel notre organisme prend connaissance de son environnement au moyen de ses sens et traite ces informations ascendantes (« up »). Elle tient compte aussi, dans une approche descendante (« down »), de l’expérience, du vécu, des usages et des pratiques. La perception du confort est donc, sur la durée du voyage, l’agrégation de facteurs liés à l’individu (âge, sexe, classe sociale), à son vécu du voyage en train, à la réaction de ses récepteurs à l’environnement sensoriel, à son occupation pendant le voyage (lecture, sommeil, travail...) et à d’autres facteurs comme l’accessibilité, l’habitabilité, les services.

Nous décrirons quelques facteurs sensoriels, physiologiques, psychologiques en montrant l’influence des composantes temporelles et individuelles. Nous aborderons l’intégration de toutes ces composantes dans la notion de confort global en montrant les difficultés pour le définir et le mesurer. Nous conclurons en examinant, comment l’évolution des mœurs dans la société, des besoins et des attentes des clients ainsi que l’évolution technologique, influent sur le confort. Ces évolutions devront être intégrées dans les trains du futur.

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KEYWORDS

acoustic comfort   |   tympanic comfort   |   vibratory comfort   |   postural comfort   |   sensory comfort

DOI (Digital Object Identifier)

https://doi.org/10.51257/a-v1-trp3326


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3. Composantes individuelles

Les composantes individuelles se situent à plusieurs niveaux : l’âge, le sexe et les données anthropométriques.

3.1 Age et sexe

La figure 48 permet de prévoir l’évolution de la durée de vie pour les années à venir. Plusieurs constatations s’imposent :

  • l’augmentation du nombre de personnes âgées ;

  • la diminution du nombre de personnes en dessous de 50 ans ;

  • l’égalisation progressive de la durée de vie entre les hommes et les femmes.

Ces évolutions doivent être prises en compte, en particulier l’augmentation du nombre de personnes âgées, pour l’accessibilité, les aménagements intérieurs et pour l’information à bord.

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3.2 Anthropométrie

Nous présentons à la figure 49 et au tableau 5 plusieurs paramètres intéressant directement le confort. Ce tableau 5 issu de la compilation par l’auteur de nombreuses données anthropométriques récentes est comparé à des données plus anciennes. (Cette comparaison n’engage que son auteur.)

On observe ainsi l’augmentation des statures pour les hommes et pour les femmes qui doivent amener à légèrement corriger les paramètres du siège idéal (hauteur de l’appui tête + 5 cm), les pas de siège (+ 2 cm), les hauteurs de passage des portes (+ 7 cm).

Les conséquences principales de ces différentes évolutions (vieillissement et anthropométrie) sont donc importantes pour continuer à satisfaire au confort des passagers.

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BIBLIOGRAPHIE

  • (1) - POISSON (F.) -   Utilisation de la sonie comme indicateur de confort acoustique à bord des trains.  -  Document SNCF pour la journée sur la sonie organisée par la Société Française d’Acoustique, Lyon, oct. 2008.

  • (2) - GRIFFIN (M.J.) -   The evaluation of vehicle vibration and seats.  -  Applied Ergonomics, vol. 9, n° 1, p. 15-21 (1978).

  • (3) - GRIFFIN (M.J.) -   Evaluation of vibration with respect to human response.  -  SAE, vol. 860047, p. 11-34 (1986).

  • (4) - THELLIER (F.) -   Modélisation du comportement thermique de l’homme et de son habitat. Une approche de l’étude du confort.  -  Thèse de doctorat, Université Paul Sabatier, juil. 1999.

  • (5) - FANGER (P.O.) -   Thermal comfort.  -  McGraw-Hill, New York (1973).

  • ...

DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES

NORMES

  • Vibrations et chocs mécaniques : évaluation de l’exposition des individus à des vibrations globales du corps - ISO 2631 - 1997

  • Applications ferroviaires – Confort de marche des voyageurs – Mesurage et évaluation - EN 12299 - 2009

  • Applications ferroviaires – Conditionnement de l’air pour matériel roulant grandes lignes - EN 13129-1-2 -

  • Applications ferroviaires – Conditionnement de l’air pour matériel roulant urbain et banlieue - EN 14750-1-2 -

  • Ambiances thermiques modérées – Détermination des indices PMV et PPD et spécifications des conditions et confort thermique - ISO 7730 - 1994

  • Applications ferroviaires – Conception destinée à l’usage par les PMR - EN 16584-x -

  • Applications ferroviaires – Gabarits – Partie 1 : généralités – Règles communes à l’infrastructure et au matériel roulant. Partie 2 : gabarit...

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