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Article

1 - IDENTIFICATION DU BESOIN DE DRAGAGE D’ENTRETIEN : OÙ, QUAND, COMMENT ENTRETENIR LES PROFONDEURS D’UN CHENAL DE NAVIGATION MARITIME

2 - PROCESSUS DE DRAGAGE

3 - DIFFÉRENTS TYPES DE DRAGAGE

  • 3.1 - Dragages d’entretien
  • 3.2 - Dragage d’approfondissement

4 - ASPECTS RÉGLEMENTAIRES : CADRE JURIDIQUE DES SUIVIS RELATIFS AUX OPÉRATIONS DE DRAGAGE ET D’IMMERSION

5 - THÉORIE ET PRATIQUE DÉTAILLÉES DES DRAGAGES D’ENTRETIEN DES CHENAUX D’ACCÈS AUX PORTS ET EXÉCUTÉS PAR DES DAM

6 - ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX : IMPACTS DES OPÉRATEURS DE DRAGAGE ET DES REJETS EN MER

7 - RÉFLEXIONS ET CONCLUSION

8 - ANNEXE

Article de référence | Réf : TRP5005 v1

Annexe
Dragages des chenaux d’accès maritimes et portuaires - Gestion des sédiments dragués

Auteur(s) : Sylvain HAUVILLE

Date de publication : 10 mars 2020

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RÉSUMÉ

La voie d’eau offre le mode de transport de fret le plus économe en énergie et le moins polluant. Les ports ont dû adapter leurs infrastructures pour accueillir des navires de plus en plus grands : les dragages d’approfondissement des chenaux d’accès maritimes et portuaires  contribuent  à ces évolutions,  les dragages d’entretien  permettant le maintien des performances acquises et la valorisation des investissements. Ces opérations (extraction, relocalisation en mer ou mise à terre des sédiments, remise en suspension, réemploi et valorisation des produits dragués) doivent être conduites à moindre coût dans le respect de pratiques environnementales vertueuses.

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ABSTRACT

Dredging of Maritime Approach and Harbour Channels. Management of Dredged Sediments

The waterways afford  the most saving energy and the least polluting mode of transport tof goods. The ports had to adapt their infrastructures to welcome  larger and deeper ships : the deepening dredgings of the maritime approach and  harbour channels  contribute to these evolutions, the maintenance dredgings  allowing to preserve the channel depths and value the  investments. These operations (extracting, relocation at sea of the sediments or on land deposition, water injection, re-use and valorization of dredged materials) have to be managed at the lowest possible costs in respect with the most virtuous environmental practices.

Auteur(s)

  • Sylvain HAUVILLE : Chef du service des dragages et des ateliers de réparation navale du port de Rouen de 1987 à 2008 - Directeur du chenal et des travaux maritimes du port de Rouen de 2008 à 2012 - Administrateur du GIE Dragages-Ports de 2012 à 2015 -

INTRODUCTION

Le transport par voie d’eau est historiquement vital pour le commerce intérieur et international. Il offre le transport le plus économique, le plus économe en énergie et le moins polluant de tous les types de frets.

Les objectifs pour les armateurs d’améliorer la rentabilité du transport maritime et les développements techniques ont conduit à construire des navires de plus en plus grands, de plus en plus lourds, avec des tirants d’eau de plus en plus forts, obligeant ainsi les places portuaires à adapter et dimensionner leurs infrastructures (chenaux d’accès aux ports, ouvrages d’accostage) pour recevoir de tels navires. Les ports d’estuaire ont ainsi progressivement cédé la place aux ports côtiers, les chenaux d’accès, plus courts, se prêtant plus facilement aux travaux d’approfondissement.

Pour le transport de conteneurs, seul certains grands ports côtiers ont dû ou pu adapter leurs infrastructures portuaires pour permettre l’escale de navires porte-conteneurs de dernière génération.

C’est ainsi que Port 2000 au Havre a été mis en service en 2006, le linéaire de quai ayant été augmenté de 2,1 km en 2010, ou pour des navires de 16,00 m de tirant d’eau, voire plus (jusqu’à 18,00 m).

Sous la pression de ces nouveaux modes de transport cités ci-dessus, la plupart des grands ports, en bordure du littoral maritime, ont été ainsi poussés à mettre en œuvre des projets d’élargissement et d’aménagement des chenaux d’accès, bassins, zones d’évitages, faisant massivement appel aux divers moyens de dragages, consistant à creuser, transporter, vider ou mettre en dépôt les sédiments dragués sur un site approprié.

Le défi de la massification des trafics maritimes nécessite, pour être atteint, de réduire le temps de passage au port des conteneurs ou des passagers, en organisant simultanément une desserte adaptée de l’hinterland : d’abord desserte fluviale, lorsqu’elle existe pour les arrières-ports d’estuaire, et desserte ferroviaire, puis desserte routière fluide. À titre indicatif, un très faible pourcentage de conteneurs déchargés au port du Havre à destination de la France intérieure est redistribué par la voie fluviale et la voie ferroviaire, alors que plus de 80 % de ces conteneurs sont réacheminés par la route.

On ne peut donc admettre que les ports ne soient qu’une porte d’accès d’une chaîne de transport dont on néglige les autres maillons. Cette chaîne de transport, et notamment la voie maritime et fluviale mérite d’être soignée, valorisée, et entretenue de bout en bout.

Or, parallèlement à la réalisation des travaux d’investissements, la marée et les crues apportent naturellement et inexorablement ses sédiments marins et fluviaux, obligeant les ports à mener des campagnes de dragages d’entretien des accès navigables pour préserver les fonds nécessaires à la navigation et sécuriser l’accueil des navires.

Trois catégories d’acteurs sont, de nos jours, concernés : le citoyen (habitants, professionnels de la mer), le politique et l’ingénieur.

Depuis les années 1990, les nouvelles exigences des populations locales en matière d’environnement et de qualité de vie ont conduit les maîtres d’ouvrages à des procédures de concertation avec les habitants et les élus sur les projets portuaires importants.

Le politique qui a bien conscience des conséquences, des réels enjeux à terme et des risques environnementaux à la mesure du gigantisme des moyens de transports maritimes internationaux, navires porte-conteneurs de plus de 21 000 EVP, navires de croisières de plus de 8 000 personnes embarquées (les navires pétroliers de plus de 400 000 tonnes de port en lourd (tpl) ayant été à ce jour désarmés ou démantelés), devrait toutefois prendre quelque distance avec les armateurs toujours plus portés vers les économies d’échelle.

Il reviendra alors à l’ingénieur de démontrer au citoyen et au politique ses capacités à :

  • réaliser dans les règles de l’art technique et dans le respect des pratiques environnementales vertueuses les opérations de dragage d’entretien tout au long de ses différentes phases : extraction de matériaux, immersion ou mise à terre des produits, valorisation des sédiments dragués, impact des rejets sur l’environnement ;

  • réaliser ces différentes opérations d’entretien à moindre coût.

Les techniques de dragage et le matériel décrit dans cet article concernent principalement les dragages pour la navigation. Comme on le verra plus loin, les préoccupations environnementales (comme la lutte contre les inondations par exemple) font heureusement désormais partie intégrante des projets de dragage.

Mutation du transport maritime

Dans les années 1960 et 1970, la mutation du transport maritime de pétrole vers la mise en service de géants de capacité de 550 000 tpl (Batillus et Bellamya) – on évoquait même des capacités de 1 million de tpl – a conduit l’État français et le port du Havre à décider, en 1969, la construction du port d’Antifer. Ce port a été réalisé entre mars 1973 et novembre 1975. Le navire de dimensionnement était le Batillus de 414 m de long, 63 m de large et 28,60 m de tirant d’eau, avec possibilité d’approfondir à 35 m pour des navires de 1 million de tpl.

Deux chocs pétroliers, la réouverture du canal de Suez en 1975, ainsi que le naufrage de l’Amoco Cadiz en 1978 ont provoqué le renoncement des armateurs à utiliser les grands navires mis en service et ces derniers sisterships (Batillus, Bellamya construits en 1976, Pierre Guillaumat et Parial respectivement construits en 1977 et 1979) :

  • les deux premiers ont terminé leur carrière en 1983 et ont été ferraillés en 1985 ;

  • les deux autres ont été démolis en 2003.

Aujourd’hui, seul reste encore en service un grand pétrolier de 440 000 tpl (Ti Oceania).

Ceux qui conservent en mémoire les cinq accidents majeurs de navires pétroliers entre 1967 et 2002, cités en annexe, ont été probablement rassurés de la décroissance de la taille des navires et des cargaisons unitaires de pétrole transporté par voie maritime.

Dans le même temps, l’intérêt pour les armateurs de massifier les transports a gagné deux types de transports distincts, conteneurs et passagers dont l’évolution des caractéristiques figure en annexe 1 (§ 8).

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KEYWORDS

harbor   |   dredging   |   dumping at sea   |   valuation of sediments

DOI (Digital Object Identifier)

https://doi.org/10.51257/a-v1-trp5005


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8. Annexe

  • Navires pétroliers – accidents majeurs

    • 1967, Torrey Canyon, 118 000 t déversées dans les eaux britanniques,

    • 1978, Amoco Cadiz, 223 000 t déversées dans les eaux françaises,

    • 1989, Exxon Valdez, 370 000 t déversées dans les eaux américaines,

    • 1999, Erika, 18 000 t déversées dans les eaux françaises,

    • 2002, Prestige, 63 000 t déversées dans les eaux espagnoles,

    • Évolution des caractéristiques des navires de transport de conteneurs et transport de passagers

      Le transport de conteneurs : le tableau 2 retrace l’évolution de la taille des navires porte-conteneurs depuis les années 1970.

      Le transport de passagers : le tableau 3 ci-dessous retrace l’évolution de la taille des navires de croisière depuis la construction du paquebot France (1962).

Remerciements

À l’AIPCN.

À Geoffroy Caude, président honoraire de l’AIPCN, et Paul Scherrer, ancien directeur général adjoint du grand port maritime du Havre et premier délégué du gouvernement pour la section française de l’AIPCN, qui m’ont proposé de rédiger ces quelques lignes sur les dragages.

Aux directeurs généraux du port de Rouen, Claude Mandray, Alain Gauthier, René Genevois, Martine Bonny, Philippe Deiss qui m’ont successivement proposé et confié les missions et responsabilités liées au domaine portuaire : études génies maritime et fluvial, ingénierie internationale, gestion technique, économique et sociale des activités dragages en régie.

À tous, anciens collègues et collaborateurs, officiers et marins des dragues et vedettes hydrographiques, qui m’ont apporté leurs connaissances, conseils et fait partager leurs expériences sur ce monde mystérieux des dragages.

À tous mes amis disparus qui m’ont transmis leurs savoirs, Gaëtan Dorémus, Pierre Raymondier, André Yvanoff, Yannick Wattrelot.

Au grand port maritime de Rouen

  • Pascal Gabet, directeur général,

  • Sophie André, assistante du directeur du chenal et des travaux maritimes,

  • Patrice Tournier,...

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BIBLIOGRAPHIE

  • (1) - GRAILLOT (A.) -   Cours de Travaux Maritimes de l’École Nationale des Ingénieurs des TPE  -  .

  • (2) - IFREMER -   Dragages et environnement marin – État des connaissances  -  , Coordonnateur Claude Alzieu.

  • (3) - IFREMER -   Bioévaluation de la qualité environnementale des sédiments portuaires et des zones d’immersion  -  , 2003.

  • (4) - GEODE -   Dragages et immersions en mer et en estuaire – Revue des bonnes pratiques environnementales  -  , février 2018.

  • (5) - GEODE -   Guide méthodologique : suivis environnementaux des opérations de dragage et d’immersion  -  , décembre 2012.

  • (6) - Conférence régionale de la mer et du littoral – Bretagne -   Pour...

1 Sites Internet

Expérimentation environnementale ballastière d’Yville-sur-Seine https://www.haropaports.com/fr/rouen/ballastiere-dyville-sur-seine

Projet d’amélioration des accès maritimes du port de Rouen https://www.haropaports.com/fr/rouen/projet-damelioration-des- acces-maritimes-du-port-de-rouen

HAUT DE PAGE

2 Réglementation

Les dispositions générales de l’accord-cadre : articles R. 2162-1 à 6.

L’accord cadre multi-attributaire sans remise en concurrence (à bons de commande) : article R. 2162-2 alinéa 2. https://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do;jsessionid= 1FBBA6A63DA83E7390A682F02D838FA4.tplgfr31s_2?idSectionTA= LEGISCTA000037730365&cidTexte=LEGITEXT000037701019& dateTexte=20190409

Dispositions propres aux bons de commande : articles R. 2162-13 et 14 https://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do;jsessionid= 1FBBA6A63DA83E7390A682F02D838FA4.tplgfr31s_2?idSectionTA= LEGISCTA000037730337&cidTexte=LEGITEXT000037701019& dateTexte=20190409

Fiche de la direction des affaires juridiques (DAJ) ...

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