Les actualités à suivre : Tesla, COP 17, Nvidia…

Après le climat, la biodiversité s’impose dans les stratégies des industriels

La COP17 sur la biodiversité, ouverte le 19 octobre à Erevan, doit dresser le premier bilan mondial des engagements pris en 2022 pour enrayer l’effondrement du vivant d’ici 2030.

Le constat est préoccupant, avec des objectifs internationaux largement hors d’atteinte, notamment sur la protection des écosystèmes et la réduction des subventions néfastes.

Le financement constitue l’un des principaux blocages, alors que la communauté internationale s’est engagée à mobiliser 200 milliards de dollars par an d’ici 2030. Au-delà des négociations, la préservation de la biodiversité devient aussi un enjeu économique pour les industriels dépendant de l’eau, des sols, des ressources biologiques ou de certaines matières premières.

En France, la Stratégie nationale biodiversité 2030 identifie notamment l’agroalimentaire, la cosmétique, le textile, les matériaux et la construction parmi les secteurs concernés.

Les entreprises pourraient devoir renforcer la traçabilité de leurs approvisionnements, limiter l’artificialisation des sites et intégrer davantage les risques écologiques dans leurs investissements.

L’Office français de la biodiversité accompagne déjà cette transformation en encourageant des plans d’action sur l’ensemble des chaînes de valeur.

La restauration des milieux naturels pourrait également ouvrir des débouchés aux acteurs français de l’ingénierie écologique, du traitement de l’eau et de la dépollution.

L’enjeu de la COP17 dépasse ainsi la protection des espèces et pose une question industrielle majeure, celle de produire durablement avec des ressources naturelles de plus en plus fragilisées.

Industrie : Bruxelles se dote de nouvelles armes pour contrer la concurrence chinoise

Face à la montée des exportations chinoises, l’Union européenne renforce son arsenal de défense commerciale, alors que son déficit commercial avec Pékin dépasse désormais un milliard d’euros par jour. Dans une initiative commune, Paris et Berlin réclament une utilisation plus offensive des instruments existants et de nouveaux moyens pour lutter contre les distorsions de concurrence. Bruxelles dispose déjà de droits antidumping et antisubventions, appliqués notamment depuis 2024 aux voitures électriques fabriquées en Chine. L’Europe a également renforcé ses mesures de protection de la sidérurgie, confrontée à des surcapacités mondiales massives. Autre levier, le règlement sur les subventions étrangères permet de contrôler les avantages financiers accordés aux entreprises non européennes intervenant sur le marché intérieur. La France et l’Allemagne souhaitent aussi faciliter le recours à l’instrument anticoercition, conçu pour répondre aux pressions commerciales de pays tiers.

Cette évolution pourrait offrir un répit aux fabricants français d’acier, de composants automobiles, de machines et de produits chimiques, tout en renchérissant certains intrants importés. Elle pourrait également favoriser la relocalisation de productions et les investissements dans les capacités manufacturières européennes. Reste un risque majeur, celui de représailles chinoises sur les exportations et les approvisionnements stratégiques. La réussite de cette nouvelle politique commerciale dépendra donc de sa capacité à protéger les usines européennes sans fragiliser les chaînes industrielles qu’elle entend défendre.

Voiture électrique à 15 000 euros : l’Europe risque-t-elle de sacrifier ses équipementiers ?

La course à la voiture électrique abordable révèle un paradoxe industriel européen : pour proposer des modèles à 15 000 euros, les constructeurs s’appuient de plus en plus sur les technologies et fournisseurs chinois. Présentée au Mondial de l’automobile, la future 2CV électrique de Citroën devrait ainsi être assemblée en Italie, sur une plateforme inspirée de celle du constructeur chinois Leapmotor. La nouvelle Twingo illustre également cette dépendance, avec un développement réalisé en Chine et de nombreux composants chinois, malgré un assemblage européen. Sous la pression des prix, les équipementiers français risquent de perdre des commandes au profit de fournisseurs asiatiques, capables de proposer des coûts inférieurs de 30 à 40 %. Cette évolution intervient alors que les voitures électriques représentent déjà 21,7 % des immatriculations européennes sur les huit premiers mois de 2026.

Les constructeurs européens cherchent donc à accélérer leurs développements et à réduire leurs coûts, mais au risque d’affaiblir leur propre tissu industriel. Le récent compromis franco-allemand sur l’Industrial Accelerator Act prévoit des exigences de contenu local, dont les modalités restent à négocier. Pour les usines françaises de moteurs électriques, d’électronique et de composants, l’enjeu sera de retrouver une place dans les chaînes d’approvisionnement des citadines de nouvelle génération. La concurrence chinoise, qui approche déjà 11 % du marché européen au deuxième trimestre, rend cette reconquête urgente. Le défi sera de démocratiser la voiture électrique sans transformer les marques européennes en simples assembleurs de technologies importées.

Nvidia investit en Europe, mais la dépendance technologique demeure

Avec près de 9 milliards d’euros investis en Europe en un an, Nvidia entend devenir un acteur incontournable de la souveraineté européenne en intelligence artificielle. Le géant américain vient d’annoncer des participations dans quatre entreprises françaises, Doctolib, Pigment, Genesis AI et Entalpic, spécialisées dans la santé, les logiciels, la robotique et les matériaux. Jensen Huang défend une souveraineté reposant sur des modèles ouverts et des infrastructures contrôlées localement, même lorsque les processeurs restent américains.

Cette stratégie accompagne le développement des capacités françaises de calcul, indispensables à l’entraînement des modèles et à leurs applications industrielles. Nvidia travaille déjà avec Mistral AI sur une plateforme de calcul reposant sur ses technologies Blackwell. Ces investissements pourraient accélérer l’innovation française dans la découverte de matériaux, la robotique autonome, la simulation ou l’optimisation des procédés. Mais ils renforcent aussi une dépendance aux architectures matérielles et logicielles de Nvidia, dont la domination pourrait limiter les alternatives européennes. Bruxelles cherche justement à développer ses propres capacités avec un programme de gigafabriques d’IA et un plan de souveraineté technologique. La question est désormais de savoir si ces financements permettront à la France de maîtriser davantage la chaîne de valeur de l’IA, ou s’ils consolideront surtout la position du fournisseur américain qui équipe ses futurs champions.

Propulsion spatiale et automobile : les technologies de demain commencent à converger

Avec la présentation de son nouveau Roadster « volant » le 15 octobre au Texas, Tesla explore une convergence spectaculaire entre technologies automobiles et spatiales. Le véhicule électrique utilise des propulseurs à gaz comprimé inspirés de SpaceX, capables de le projeter dans les airs et de stabiliser sa trajectoire. La démonstration a également mis en scène un système d’aspiration sous le châssis, permettant à la voiture de circuler brièvement à l’envers.

Mais ce prototype reste très éloigné d’un véhicule volant utilisable au quotidien, notamment en raison des contraintes de sécurité, d’autonomie et d’homologation. Déjà repoussé à plusieurs reprises, le démarrage de sa production est désormais annoncé pour 2028. Au-delà du coup médiatique, l’innovation pourrait intéresser les industriels travaillant sur les matériaux composites, les réservoirs haute pression, la propulsion et les systèmes de contrôle embarqués.

Les équipementiers français de l’automobile et de l’aéronautique disposent de compétences dans ces domaines, même si aucun débouché commercial significatif n’est encore démontré. La commercialisation reste très incertaine, et Tesla présente surtout ce modèle comme une vitrine technologique destinée à illustrer son savoir-faire. La véritable rupture pourrait donc moins résider dans l’apparition prochaine de voitures volantes que dans le transfert de technologies spatiales vers de nouvelles applications automobiles.