NIMOS Design fait entrer le pylône électrique dans l’ère du design industriel

Techniques de l’ingénieur : Pourquoi RTE a-t-il fait appel à des designers pour repenser ses pylônes électriques ?

Frédéric Simon : À mon sens, faire du design, c’est travailler pour les gens, pour le bien-être de toute une filière et aussi celui de la planète, ce qui n’est pas toujours simple compte tenu des aspects technico-économiques, sociologiques et environnementaux. Le pylône treillis est un objet emblématique : il est très bien pensé, et existe depuis bientôt un siècle. Néanmoins, ces pylônes souffrent d’un déficit d’image auprès des populations qui a amené RTE à engager ce projet d’envergure.

En revanche, il n’était pas question pour nous de réinventer ces pylônes ou de réaliser un ouvrage d’art. Il y aura toujours des câbles et des supports pour les porter, et le cahier des charges RTE imposait notamment de conserver les quatre pieds au niveau du sol, de manière à pouvoir réutiliser les empreintes existantes.

De fait, ces nouveaux pylônes ressemblent à des pylônes. On se situe plutôt dans une métamorphose : même fonction, prix équivalent, mais utilisation de matériaux en voie de décarbonation et maintenance facilitée.

Quelle solution avez-vous proposée pour remporter cet appel d’offres RTE ?

Nous voulions que notre proposition porte l’image de la nature, en associant la souplesse du végétal à celle de l’air et de l’eau, de façon à être le plus facilement intégrable dans le paysage. Ce nouveau produit est donc complètement empreint de la nature.

La gamme comprend trois types de tensions : 90 kV, 220 kV et 400 kV. Ces produits ont des formes différentes, car ils ne portent pas le même nombre de câbles et n’ont pas les mêmes contraintes. Par exemple, sur les 400 kV, nous proposons des formes de sapin, très verticales et allongées quand on est sur des faisceaux en nappes.

Au niveau de la conception et des matériaux, notre choix s’est porté sur le béton pour la partie basse du pylône, pour sa très bonne résilience. La tête du pylône, la partie qui porte les câbles, demeure en acier : elle est considérée comme fusible, c’est-à-dire que si elle cède, face à des phénomènes climatiques extrêmes, le reste de la structure du pylône restera en place.

Vous dites que le prix de ces nouveaux pylônes n’est pas plus élevé. Avez-vous fait des concessions pour y arriver ?

Pour atteindre ces objectifs, nous avons beaucoup travaillé sur certains aspects : la fabrication, l’installation des pylônes et aussi leur maintenance.

Il faut savoir que, dans le cas des pylônes treillis classiques, tous les éléments sont livrés en vrac sur le chantier et assemblés pièce par pièce, ce qui est chronophage. Grâce à la préfabrication, qui n’existe pas avec les pylônes actuels, les chantiers seront plus rapides. Nous avons donc opté pour un prémontage en usine, avec une limite dimensionnelle de 12 m, puisque nous sommes limités par la taille des camions. Avec cette manière de procéder, le temps de montage est quasiment réduit d’un facteur 2. En outre, ce prémontage permet aussi de réduire l’impact environnemental du chantier.

L’autre aspect majeur concerne la maintenance. Nous avons fait en sorte que les lignards (les techniciens qui interviennent sur les lignes) puissent intervenir le plus rapidement possible. Nos pylônes intègrent donc des systèmes qui permettent d’accéder le plus vite possible au câble.

Nous avons aussi limité au maximum l’utilisation de peinture, en explorant d’autres matériaux, car RTE veut éviter tout entretien durant les dix premières années. Or, l’avantage du béton, c’est aussi qu’on peut le colorer dans la masse, ce qui évite la peinture. Nous avons donc proposé toute une gamme de couleurs afin d’adapter le pylône au paysage et même à la luminosité du ciel.

Néanmoins, les parties en acier restent sensibles à la corrosion et RTE ne déroge pas sur ses cahiers des charges concernant la corrosion et conserve obligatoirement galvanisation et peinture sur ces parties.

Qu’en est-il du point de vue de l’impact environnemental ?

Du point de vue environnemental, le choix du béton peut surprendre, compte tenu de l’impact carbone de la filière. Néanmoins, ce matériau est en voie de décarbonation et, aujourd’hui, tous les industriels y travaillent. Par ailleurs, on a beaucoup de recul sur ce matériau, puisque le plus ancien ouvrage alliant béton armé et acier est en place depuis 150 ans. Il subit les aléas du temps, mais il est toujours utilisé, par conséquent, on sait qu’avec de tels matériaux, s’engager sur une durée de vie de 80 à 100 ans est tout à fait réaliste.

Pour ce qui est de la tête des pylônes, l’utilisation d’acier recyclé à 80 % réduit déjà, sur le papier, l’impact environnemental. Mises bout à bout, l’ensemble des caractéristiques techniques (matériaux, préfabrication, maintenance, etc.) permettent ainsi aux pylônes NIMOS de réduire de 50 % le bilan carbone par rapport aux pylônes traditionnels.

Quand les premiers pylônes NIMOS seront-ils visibles sur le terrain ?

Concrètement, nous avons déjà quatre prototypes installés sur le campus RTE de Jonage, près de Lyon. Ces prototypes sont un mixte de différents modèles, aussi bien en termes de technologie que de couleurs, le but étant de recueillir les retours d’expérience de RTE.

RTE se sert d’ailleurs déjà de ces prototypes pour former ses techniciens, faire toutes sortes de tests et simuler l’installation de lignes.

À moyen terme, il est prévu de livrer et d’assembler 1 000 premiers pylônes sur le réseau d’ici 2040. La production sera bien entendu française, et, de toute manière, ces éléments sont tellement lourds qu’on peut difficilement les faire fabriquer ailleurs.

C’est notre partenaire, la société Matiere, basée à Aurillac, qui se chargera de fabriquer ces premiers pylônes. Nos autres partenaires, au sein de ce projet, sont le bureau d’études MaP3 et Bouygues, pour la partie chantier.

Le premier chantier devrait s’ouvrir en 2028, mais on ne connaît pas encore les lignes qui seront concernées, car les projets de ce type sont soumis à concertation publique.