Si les poids lourds ne représentent qu’une faible part du parc automobile, leur poids dans la pollution routière est considérable. Selon des données du PNUE, ils émettaient en 2015 plus de 40 % des oxydes d’azote (NOx) et 63 % des particules fines (PM2,5) du trafic routier mondial. En Europe, entre 73 % et 97 % des camions et bus neufs roulent encore au diesel.
Leur masse aggrave aussi les émissions hors échappement : des véhicules plus lourds usent davantage leurs pneumatiques, l’une des principales sources d’émissions de microplastiques. Enfin, leurs systèmes de dépollution fonctionnent relativement mal en ville, à basse vitesse et à froid, quand les gaz d’échappement ne sont pas assez chauds. Une problématique pas assez prise en compte par la norme Euro 6, et que la mise en œuvre de la norme Euro 7 doit adresser.
Pour les voitures, les exigences d’Euro 7 restent modérées et largement calquées sur Euro 6e. Par contre, pour les poids lourds, elles sont bien plus lourdes :
- les NOx sont limités à 200 mg/kWh en laboratoire et 260 mg/kWh en conduite réelle, contre 460 mg/kWh sur le cycle d’essai d’Euro 6;
- de nouveaux polluants entrent dans le champ de la norme : le protoxyde d’azote (N2O), puissant gaz à effet de serre, l’ammoniac et le formaldéhyde;
- les particules sont comptées dès 10 nanomètres.
Mais ce n’est pas tout. En effet, la durée de conformité explose. Les plus gros camions devaient jusqu’ici respecter les limites sur 700 000 km ou sept ans. Avec Euro 7, ce sera jusqu’à 875 000 km ou quinze ans, le tout sous le contrôle de capteurs embarqués. Pour y parvenir, les constructeurs devront installer des systèmes de dépollution plus performants à froid, comme des catalyseurs chauffés électriquement et placés près du moteur. Pour l’instant, les tests réalisés ont permis de réduire encore les NOx de 60 à 77 %.
La norme Euro 7 doit s’appliquer aux nouveaux types de camions et de bus dès mai 2028, puis à tous les véhicules neufs en mai 2029. Cependant, dans le cadre de l’« omnibus automobile » présenté par la Commission en décembre 2025, plusieurs États membres ont exigé des adaptations de sa mise en œuvre, illustrées par le récent accord franco-allemand, et la présidence du Conseil discute de la durée de ce délai.
C’est tout le paradoxe des poids lourds : leur électrification avance bien plus lentement que celle des voitures. Le diesel restera donc longtemps dominant en ce qui concerne le transport de marchandises, et c’est précisément pour cela qu’Euro 7 impacte davantage les poids lourds que tout autre type de véhicule.
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