La filière des équipementiers automobiles en alerte

Equip Auto Paris 2025 se déroule jusqu’au 18 octobre à Paris Expo Porte de Versailles. Cet événement incontournable des professionnels de la filière automobile réunira 1 400 exposants et marques venus du monde entier. Cette 50^e édition intervient dans un contexte de crise puisque la filière traverse une séquence marquée par des suppressions d’emplois et des plans sociaux touchant principalement les équipementiers. Une situation préoccupante, car l’automobile est un secteur clé du tissu industriel français. L’ensemble de l’écosystème regrouperait environ 400 000 salariés.

Les plans sociaux et les fermetures s’enchaînent

Les fabricants et sous-traitants automobiles européens ont annoncé de nombreux plans de réductions d’effectifs ces derniers mois. Depuis janvier 2024, ce sont près de 7 300 emplois qui ont été supprimés ou pourraient l’être à l’issue de fermetures d’usines.

Fin 2024, deux grands acteurs de la construction automobile ont annoncé d’importantes suppressions de postes pour réduire leurs coûts. Il s’agit de Volkswagen avec 35 000 postes supprimés en Allemagne d’ici 2030 et de Ford avec 4 000 suppressions d’emplois en Europe d’ici fin 2027.

Des suppressions qui sont des préalables à des fermetures d’usines. C’est le cas de Valeo qui a officialisé, après des réductions d’effectifs, la fermeture de trois de ses usines françaises : le site de L’Isle-d’Abeau en Isère, de La Suze dans la Sarthe et le centre de R&D de La Verrière dans les Yvelines.

Quant à Michelin, le groupe va fermer ses usines de Vannes et de Cholet qui emploient près de 1 300 salariés. Novares, l’équipementier automobile dont Stellantis est le principal client, a annoncé la fermeture de son site d’Ostwald, en Alsace.

Une vague qui devrait continuer à déferler dans les trois ans à venir : 45 000 emplois au minimum pourraient être supprimés en France selon La Fédération des équipementiers automobiles (FIEV). Celle-ci estime, par ailleurs, que l’effectif des équipementiers français a diminué de 17 % depuis 2019.

Un ralentissement de la demande

Ces difficultés trouvent leurs origines dans le recul global des volumes de vente de véhicules neufs au niveau européen. Selon l’Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles, la production nationale de véhicules légers est passée de 1,5 million en 2023 à 1,36 million de véhicules en 2024, soit une baisse de 63 % depuis 2002.

Il faut souligner que la transition vers l’électrique a accentué les difficultés de la filière non seulement du fait de la stagnation des ventes de véhicules électriques en Europe, mais aussi par l’exposition des constructeurs européens à une concurrence chinoise aux prix plus compétitifs sur le marché. Avec l’électrification, la filière doit également se réorganiser pour s’adapter à la disparition de certaines de ses activités et à l’entrée de nouveaux acteurs dans la filière comme les fabricants de batteries.

Quelles stratégies pour demain ?

L’Europe peut agir au moyen d’une politique protectionniste, passant notamment par l’imposition de droits de douane supplémentaires et par la garantie d’un accès à une énergie aux coûts abordables pour ses industriels. Le prix de l’électricité est trois fois plus élevé en Europe qu’en Chine selon le directeur exécutif de l’Agence internationale de l’Énergie (AIE).

Logiquement, les barrières douanières pourraient inciter les constructeurs chinois et américains à réagir en investissant directement sur le sol européen. L’instauration de clauses de contenu local dans la production se révélera donc nécessaire à l’avenir.

Rappelons que le succès chinois est le résultat de politiques de réglementations et de subventions massives visant à favoriser la production intérieure et le « Made in China ».