La décarbonation du transport maritime à l’épreuve des rapports de force internationaux

Le transport maritime international représente aujourd’hui près de 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre et cette part pourrait augmenter avec la croissance continue du commerce mondial si aucune mesure structurelle n’est mise en œuvre. Face à cet enjeu, l’Organisation maritime internationale (OMI) a adopté en 2023 une stratégie révisée visant une trajectoire de neutralité carbone aux alentours de 2050. Cette stratégie est assortie d’objectifs intermédiaires de réduction de l’intensité carbone du transport maritime d’au moins 20 à 30 % d’ici 2030 et de 70 à 80 % d’ici 2040 par rapport aux niveaux de 2008.

Cette stratégie repose sur un ensemble de mesures techniques et économiques, dont le projet de Net Zero Framework, destiné à être intégré à l’annexe VI de la convention MARPOL. Ce cadre prévoit notamment un renforcement des normes sur l’intensité carbone des carburants maritimes et l’introduction d’un mécanisme mondial de tarification des émissions de gaz à effet de serre du secteur. L’objectif affiché est d’envoyer un signal économique clair afin d’orienter les investissements vers des technologies et des carburants à très faible émission.

Toutefois, lors de la session extraordinaire du Comité de protection du milieu marin tenue à Londres à l’automne 2025, l’adoption formelle de ce cadre a été reportée d’un an, faute de consensus entre les États membres. Ce report illustre la profondeur des divisions au sein de l’OMI, notamment sur la question de la tarification carbone et de son impact économique sur les flottes nationales.

Les États-Unis, soutenus par plusieurs pays producteurs d’hydrocarbures comme l’Arabie saoudite, se montrent particulièrement réticents à l’instauration d’un mécanisme financier mondial contraignant. Washington estime que certaines mesures envisagées pourraient pénaliser sa compétitivité maritime et créer des distorsions économiques injustifiées.

Une fracture européenne révélatrice des tensions sectorielles

À ces oppositions s’ajoute la décision de la Grèce de se démarquer de la position commune de l’Union européenne, en se rapprochant des positions américaines et saoudiennes lors des négociations. Ce choix est particulièrement significatif dans la mesure où la Grèce dispose de l’une des plus importantes flottes marchandes mondiales, ce qui lui confère un poids déterminant dans les débats à l’OMI.

Du côté de Bruxelles, les institutions européennes et plusieurs États membres plaident pour le maintien d’une ligne ambitieuse et coordonnée afin d’éviter un affaiblissement du cadre climatique international du secteur maritime. Les Européens redoutent qu’en l’absence d’accord mondial robuste, la multiplication de réglementations régionales ou nationales n’entraîne une fragmentation du marché maritime mondial.

Disponibilité des carburants et calendrier de transition

Au-delà des considérations politiques, les débats portent également sur la faisabilité technique de la transition. Plusieurs délégations soulignent que les carburants véritablement zéro émission ne sont pas encore disponibles à grande échelle et que des solutions intermédiaires, telles que le gaz naturel liquéfié ou certains biocarburants, resteront nécessaires à court et moyen terme. À l’inverse, les partisans d’un cadre strict estiment qu’un signal réglementaire fort est indispensable pour accélérer l’industrialisation des carburants réellement décarbonés.

L’année à venir sera donc déterminante pour la crédibilité de la stratégie climatique du transport maritime. Si l’OMI parvient à dépasser les clivages actuels, elle pourrait poser les bases d’une transition coordonnée à l’échelle mondiale. À défaut, les initiatives régionales, comme l’intégration du transport maritime au système européen d’échange de quotas d’émission, continueront de se développer sans offrir la cohérence globale recherchée.