Bibliographie & annexes
Présentation
RÉSUMÉ
Depuis des décennies, le marché des transports bénéficie principalement du mode routier. Cependant, le mode ferroviaire s’impose aujourd’hui face aux besoins croissants de transports de marchandises en Europe. La concurrence au « tout route » propose une alternative intéressante au niveau du coût de l’énergie notamment. Ainsi, l’objectif de cet article est de répondre à la problématique du transport ferroviaire de fret, en s’intéressant au modèle de la SNCF, exemplaire dans la recherche d’un nouveau mode durable. Les performances visées par les compagnies ferroviaires, et ce dans un environnement concurrentiel, ainsi que les défis et diverses mutations à développer sont abordés dans cet article.
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For decades, the transportation market has mainly benefitted from road transportation. However, the rail transportation mode is currently meeting the growing needs of freight transportation in Europe. The rivalry to "road only transport" offers an interesting alternative particularly in terms of energy costs. Thus, the purpose of this article is to address the problem of rail freight transport, by focusing on the SNCF model, a leading example in the search for a new sustainable mode of transport. The performances targeted by the railways, in a competitive environment, as well as the challenges and the various mutations under development are discussed in this article.
Auteur(s)
-
Patrick CHARPENTIER : Directeur de l’Institut de l’exploitation ferroviaire, Groupe SNCF - Au sein du Groupe SNCF, l’auteur a été Directeur de la production du Fret, Directeur de la Stratégie et du Développement du Fret, puis Directeur Général du Groupe Fret International
INTRODUCTION
Le marché des transports est très concurrentiel. La concurrence intermodale a largement profité au mode routier depuis 30 ans. Jusque là contenue par des accords de coopération entre compagnies ferroviaires nationales, et par les réelles difficultés d’accès au métier, la concurrence entre entreprises ferroviaires, annoncée depuis 1991, s’inscrit désormais dans le paysage européen. Peu significative en France, elle est en revanche, une réalité dans d’autres grands pays européens.
Les autorités politiques appellent à un renouveau du mode ferroviaire pour faire face au défi de la croissance des échanges en Europe et dans le monde. Elles relayent en cela la pression de l’opinion publique et des acteurs institutionnels qui redoutent les effets externes d’une croissance des échanges qui ne serait assurée que par le mode routier. Le renchérissement durable du coût de l’énergie rend plus que jamais impérative une alternative au « tout route ». Les chargeurs eux-mêmes, industriels ou apporteurs de fret, souhaitent de plus en plus bénéficier des atouts intrinsèques du mode ferroviaire.
Les questions de l’harmonisation des conditions de concurrence, de la sous tarification du transport, ou de la prise en compte des effets externes, sont posées depuis des années. Les compagnies ferroviaires ne peuvent évidemment attendre que le débat entamé soit favorablement conclu pour prendre les mesures qui sont de leur ressort. Tous les chemins de fer historiques mettent dès lors en œuvre des politiques de restructuration inédites par leur ampleur, sur la base de modèles industriels nouveaux en vue de retrouver une compétitivité forte et une qualité de service irréprochable. À bien des égards, tant par ses faiblesses constatées que par sa profonde mutation industrielle, la SNCF est exemplaire dans la recherche d’un modèle d’avenir viable pour le mode ferroviaire à l’échelle de l’Europe.
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- Version courante de oct. 2023 par Pierre SARACINO
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Environnement3. Performances
3.1 Part de marché
La part de marché du mode ferroviaire dans le transport de marchandises est de 20,9 % en France (source SNCF. Ce chiffre exclut les transports de fret à moins de 150 km). Cette part de marché s’érode régulièrement (figure 11).
La part de marché du mode ferroviaire en France est l’une des plus élevées d’Europe : la Deutsche Bahn en Allemagne a 17,9 % du marché, les FS en Italie et EWSR au Royaume-Uni ont 9,6 %. Seuls les ÖBB en Autriche et CFF en Suisse, en raison de politiques nationales très favorables au rail, et les chemins de fer suédois en raison d’une structure de trafics très lourds, ont une part de marché supérieure.
HAUT DE PAGE3.2 Qualité des prestations
La fiabilité des acheminements est l’exigence première des clients de Fret SNCF. 80 % des wagons arrivent à l’heure, performance jugée insatisfaisante par la clientèle. La fiabilité fait donc l’objet d’une remise à niveau qui exige des transformations lourdes et inévitablement longues de l’outil industriel de la SNCF. La fiabilité dépend de la maîtrise de processus industriels complexes, dans un univers techniquement très contraignant notamment du fait des impératifs majeurs de sécurité. Les acteurs du système se comptent par milliers, et sont dispersés dans l’espace géographique : rien que dans le temps opérationnel, plusieurs centaines de cheminots interviennent sur l’un au moins des milliers de processus élémentaires qui servent à déplacer un wagon donné d’une origine à une destination. Il faut à tout instant et à longueur de temps, contrôler la marche de milliers d’objets mobiles, ayant parfois des impératifs commerciaux et des contraintes très différentes.
HAUT DE PAGE3.3 Performance économique
Alors que le groupe SNCF est globalement profitable (+ 323 M€ de résultat net en 2004) grâce aux excellentes performances de sa Branche Voyageurs, sa Branche Fret est déficitaire : sur un chiffre d’affaires de 6 393 M€, elle dégageait en...
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