Transport intermodal

La croissance de la demande de transport a été très forte en Europe au cours des dernières décennies et sa nature s’est profondément modifiée. Les transports de vracs solides, tels que les minerais et charbons se sont largement réduits en raison du développement du gaz, du pétrole, de l’énergie nucléaire et de la baisse de la production d’acier en Europe. À l’inverse, les transports de produits à plus forte valeur au kilogramme se sont largement développés et la nécessaire amélioration de la productivité a conduit aux flux tendus, au juste à temps et au fractionnement des envois pour réduire les stocks à tous les stades du processus de production et de distribution.

Le mode ferroviaire, bien adapté aux envois massifs de vracs, a régressé, ainsi que le mode fluvial, au profit du mode routier. Le développement du mode routier génère aujourd’hui de plus en plus de nuisances de moins en moins bien acceptées par les populations et la recherche de solutions de développement durable, assises sur des transports plus respectueux de l’environnement, s’intensifie.

Le mode ferroviaire très règlementé pour assurer un haut niveau de sécurité a été confronté au défi de la libéralisation que les sociétés historiques ont eu plus ou moins de mal à relever. La réduction de la taille des envois s’est poursuivie avec une progression rapide de la digitalisation dans les transports qui a constitué un défi supplémentaire. Les modes alternatifs au mode routier ne sauraient satisfaire aux exigences du marché (dispersion des unités de production et nécessité d’une desserte fine des zones de consommation). C’est donc naturellement que des solutions utilisant successivement plusieurs modes sont apparues pour utiliser au mieux les qualités de chacun d’eux tout en respectant la compétitivité globale de la chaîne de transport.

Le transport intermodal est ainsi apparu et s’impose progressivement sur certains segments du marché. Sa croissance a été très forte en Europe sur les 15 dernières années avec 50 % d’augmentation en tonnes-km, malgré une rechute liée au Covid et qui est en train d’être rattrapée. En France, il s’est maintenu entre 2000 et 2021 où il représente 40,5 % du transport de fret ferroviaire avec 13,8 MMt-km contre 24,8 % en 2000. Ses caractéristiques très favorables par rapport à celles du transport routier en matière d’émissions de GES lui donnent de solides perspectives de développement dans les années à venir si les sillons qui lui sont offerts sont de qualité, si les infrastructures terminales se développent parallèlement et si les règles de poids et dimensions applicables au transport routier restent stables.