Vibro-acoustique des moteurs d’automobile

1 - Comportement dynamique du groupe motopropulseur (GMP)

2 - Rayonnement acoustique du groupe motopropulseur (GMP)

• 2.1 - Rôle des transferts vibratoires du GMP
  Figure 5 - Effet de la suppression des carters d’huile et boîte de vitesse sur les inertances
• 2.2 - Rôle des carters structurants

3 - Efforts d’inertie

• 3.1 - Dynamique du monocylindre
  Figure 6 - Dynamique du monocylindre
• 3.2 - Cas du moteur quatre cylindres en ligne
• 3.3 - Cas du moteur trois cylindres en ligne
• 3.4 - Utilisation d’arbres d’équilibrage
• 3.5 - Composition des efforts d’inertie et de combustion
• 3.6 - Utilisation du double volant amortisseur (DVA)

4 - Bruit de combustion

• 4.1 - Pression cylindre
• 4.2 - Vitesse de montée en pression
  Figure 7 - Comparaison pressions cylindres essence et Diesel (moteur Diesel 1,9 L, 2 000 tr/min, 30 % charge ; moteur essence 1,2 L, 2 000 tr/min, 50 % charge)
• 4.3 - Forme du spectre de pression cylindre
• 4.4 - Impact des technologies Diesel sur le bruit de combustion
  Figure 8 - Relation entre formes de signal temporel et de spectre de pression cylindre Figure 9 - Illustration de l’influence des injections multiples sur la forme du spectre de pression cylindre
• 4.5 - Voies de passage du bruit de combustion
• 4.6 - Mesure du bruit de combustion : le combustion noise meter
  Figure 10 - Atténuation de structure standard, et spectre de pression cylindre et de bruit de combustion (à droite), estimation type combustion noise meter Figure 11 - Comparaison de la sévérité de la combustion entre une forte accélération (CNM cycle à cycle figure a ) et la succession de points stabilisés à même régime et même quantité injectée (CNM interpolé) Figure 12 - Comparaison des spectres de pression cylindre pour le même régime de 1 800 tr/min et la même quantité injectée par cycle de 15 mg
• 4.7 - Sévérisation du bruit de combustion en fonctionnement transitoire

5 - Bruit de système d’injection Diesel rampe commune

• 5.1 - Description technique
  Figure 13 - Partie haute pression du système d’injection à rampe commune Figure 14 - Modélisation hydraulique de tuyau injecteur/rail
• 5.2 - Phénomènes acoustiques liés au fonctionnement du système
• 5.3 - Prise en compte de certaines dispersions pour une conception robuste
  Figure 15 - Analyse temps/fréquence du bruit d’injecteur
• 5.4 - Exemple d’analyse de signaux mesurés
• 5.5 - Mise en évidence d’interactions fluide - structure

6 - Le piston slap

7 - Bruits d’entraînement de distribution

• 7.1 - Le sirènement
• 7.2 - Le raclement
  Figure 18 - Bruit de courroie typique, effet d'une mauvaise adaptation de profils courroie/pignon (bruit de cigale)
• 7.3 - Frottements de courroie
• 7.4 - Rôle du carter de distribution

8 - Sifflement du turbocompresseur

• 8.1 - Description du sifflement et de ses causes
  Figure 21 - Découpleur destiné à isoler la ligne d’échappement des vibrations du turbocompresseur Figure 22 - Efficacité du découpleur
• 8.2 - Recherche de solutions
  Figure 23 - Modélisation par éléments finis du précatalyseur Figure 24 - Exemple de fonctions de réponses en fréquences mesurées sous excitation artificielle pour trois précatalyseurs (la série 1 et la série 2 correspondent à 2 pièces réalisées selon le même plan et donnent une indication sur la dispersion)

9 - Bruit des boîtes de vitesses

• 9.1 - Le sirènement (whine noise)
• 9.2 - Le graillonnement (rattle noise)

10 - Conclusion