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Auteur(s)
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Michel GRATADOUR : Ingénieur Responsable du Département Énergétique à la société Le Moteur Moderne
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Lire l’articleINTRODUCTION
De la manière la plus générale possible, on peut considérer que les dispositifs de suralimentation peuvent être classés parmi les moyens permettant de réaliser des cycles thermodynamiques complexes. Peuvent être regroupés dans cette catégorie tous les systèmes associant divers types de machines (volumétriques ou cinétiques) à un moteur (volumétrique ou cinétique) dans le but d’accroître les performances de ce dernier. Pour être complet, il convient de tenir compte aussi de la présence éventuelle d’organes thermiques (refroidisseurs, échangeurs, chambre de combustion auxiliaire) destinés à refroidir ou à réchauffer les gaz participant au cycle thermodynamique.
Une classification de ces systèmes peut être établie :
-
selon la nature des machines qu’ils mettent en œuvre ;
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suivant le type des liaisons établies entre ces machines : liaisons mécaniques (cinématiques) ou fluidiques.
Le nombre de systèmes possibles répondant à ces définitions étant pratiquement illimité, nous nous limiterons à la description des systèmes les plus connus.
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Intérêt de la suralimentationArticle inclus dans l'offre
"Machines hydrauliques, aérodynamiques et thermiques"
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7. Point actuel et perspectives de la suralimentation
Jusqu’à ce jour, seule la turbosuralimentation s’est imposée pour la suralimentation des moteurs. Elle s’est progressivement généralisée dans le domaine des moteurs Diesel à injection directe de forte ou moyenne cylindrée : propulsion navale, moteurs industriels, traction ferroviaire, transports routiers (poids lourds), etc. Dans le domaine automobile, elle s’applique aussi bien aux moteurs Diesel à injection indirecte qu’aux moteurs à allumage commandé, mais son application reste limitée aux modèles « haut de gamme ».
Cette limitation est fondée sur des raisons d’ordre économique (surcoût de la suralimentation) mais aussi sur des raisons techniques pour les moteurs de faible cylindrée, en particulier pour lesquels le « temps de réponse » du turbocompresseur constitue un handicap pour les performances d’accélération du véhicule. La généralisation future éventuelle de la suralimentation est conditionnée par la levée de ces deux types de contraintes. Les autres modes de suralimentation actuellement connus ne semblent pas répondre à cette condition.
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