Euro 7 : Évaluer les émissions au-delà du pot d’échappement

Avant Euro 7, il y avait … Euro 6 ! Entrée en vigueur en 2014, la prédécesseure d’Euro 7 n’a cessé d’évoluer, et notamment après le scandale du « dieselgate ». Cet épisode, qui a vu des constructeurs automobiles « truquer » les tests réglementaires servant à caractériser les émissions de chaque modèle routier, a fait émerger la volonté, mise en œuvre concrètement via Euro 6, d’intégrer les essais en conduite réelle. 

Plusieurs versions de la norme Euro 6 se sont ainsi succédées, la dernière en date étant Euro 6e, qui a été déployée en trois paliers : Euro 6e en 2023, Euro 6e-bis en 2025, puis Euro 6e-bis-FCM en 2027.

La norme Euro 6e-bis, obligatoire pour tous les véhicules neufs depuis janvier 2026, ne touche pas aux plafonds de polluants. Par contre, elle élargit les conditions des essais sur route – température jusqu’à 35 °C, voire 38 °C en conditions étendues – et surtout, elle change le calcul des émissions de CO₂ des véhicules hybrides rechargeables. Ainsi, la distance de référence passe de 800 à 2 200 km, ce qui fait bondir leurs émissions officielles, car sur ces longues distances le conducteur est contraint d’utiliser beaucoup plus le moteur thermique. Par exemple, un modèle BMW (X1 xDrive25e) passe de 45 à 96 g/km dans ces conditions.

C’est dans la continuité de ces réglementations qu’est advenue la norme Euro 7. Adoptée en 2024, Euro 7 s’appliquera aux nouveaux modèles de voitures et d’utilitaires à partir du 29 novembre 2026, puis à tous les véhicules neufs un an plus tard. Du côté des échappements, les plafonds restent proches de ceux d’Euro 6e, à une notable exception : le diesel doit désormais respecter la même limite de NOx que l’essence. Aussi, les particules sont prises en compte dans les relevés dès 10 nanomètres, contre 23 auparavant.

Cela dit, l’essentiel de la norme se situe ailleurs : En effet, la norme prévoit que les systèmes antipollution doivent rester efficaces dix ans (ou 200 000 km), soit deux fois plus qu’avec Euro 6. Les freins sont quant à eux plafonnés à 7 mg/km de particules (3 mg/km pour les électriques), tandis que l’abrasion des pneus sera encadrée. Dernière mini révolution, avec des contraintes inédites sur la durabilité des batteries.

La durabilité, le challenge principal de l’industrie automobile

Pour les constructeurs, le doublement de la durabilité des systèmes de dépollution constitue le défi majeur. Cela concerne notamment les catalyseurs et les filtres, dont l’état sera contrôlé par des capteurs embarqués. Tout cela a un coût  : La Commission l’estime entre 90 et 150 € par voiture essence et entre 150 et 300 € pour un diesel, quand l’industrie avance plutôt un montant situé entre 200 à 500 € par véhicule. Volkswagen, de son côté, a déjà relevé ses tarifs d’environ 1 % en Allemagne.

À moins de dix ans de la fin – théorique – des ventes de thermiques neufs, chaque typologie de moteur fait l’objet d’un arbitrage, même si le diesel paraît être la principale victime d’Euro 7, via des coûts de mise aux normes très élevés.

Côté équipements, cette nouvelle réglementation entrouvre la porte vers de nouveaux débouchés potentiels, avec des plaquettes reformulées, des disques revêtus ou encore des filtres de frein permettant de limiter, de manière très efficace, les émissions liées au freinage.

Mais une incertitude persiste. En décembre 2025, la Commission a proposé un « omnibus automobile » qui allège certains essais d’Euro 7, et plusieurs États demandent de reporter le volet poids lourds, prévu initialement en 2028. Au début du mois octobre, une coalition d’ONG et de professionnels de santé a appelé à maintenir le calendrier, au nom de la santé publique et des industriels ayant déjà investi. Calendrier qui devrait faire l’objet d’”ajustements”, comme le laisse présager l’accord franco-allemand sur la fin du thermique trouvé le 16 octobre 2026.