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RÉSUMÉ
Dans cet article sont présentés les infrastructures et les moyens de transport, les chiffres clefs des transports de voyageurs et de marchandises ainsi que les enjeux dans le domaine du développement durable. Le passage des énergies fossiles aux carburants alternatifs est mis en perspective avec les contraintes environnementales. Les leviers des politiques publiques sont reliés à des modèles où le payeur est tour à tour citoyen, usager ou pollueur. Les évolutions sociétales ainsi que les facteurs guidant les décisions de l’usager des modes de transport sont évoqués. Les nouveaux écosystèmes sont décrits, avec un focus sur l’électromobilité. Enfin, la projection dans l’avenir est abordée.
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In this paper, the infrastructures and the means of transport are listed, the key figures for passenger and freight transport are given and the challenges in the field of sustainable development are presented. The transition from fossil fuels to alternative fuels is put into perspective with environmental constraints. The levers of public policies are linked to models where the payer is in turn citizen, user or polluter. Societal developments are discussed together with the factors guiding the decisions of the user of the transport modes. The new ecosystems are described, with a focus on electromobility. Finally, the future outlook is discussed.
Auteur(s)
-
Jean-Louis LEGRAND : Président de la SASu VEXPER (expertise et conseil en électromobilité), conférencier, auteur d’articles (Le Monde, La Recherche, revue Tangente) et de livres mathématiques, responsabilités dans plusieurs associations - Ancien élève de l’École Polytechnique (1976) et de l’École des Mines de Paris (1982), France (carrière combinée entre la haute fonction publique et l’industrie automobile)
INTRODUCTION
L’écomobilité est apparue avec les crises pétrolières. Elle conçoit, développe et met en œuvre des modes de transport moins nuisibles à l'environnement. Elle est le plus souvent pratiquée en milieu urbain (métropole), où les difficultés de la circulation routière et la pollution atmosphérique y justifient la recherche systématique de déplacements alternatifs à l'automobile et aux véhicules lourds. S’y ajoutent des objectifs fixés par des accords internationaux puis par des textes législatifs et loin d’être atteints, concernant notamment les émissions de gaz à effet de serre (GES).
Le transport routier faisant appel aux carburants pétroliers est dominant. En France, la consommation finale de produits pétroliers raffinés totale évolue peu depuis 40 ans, mais la part du secteur des transports est passée de 20 % à 60 %.
De nombreuses enquêtes d’opinion sur la mobilité sont réalisées. Force est de constater que la réponse des personnes interrogées est à relativiser, qu’elle ne correspond pas toujours à la réalité. Les pouvoirs publics ne peuvent pas se contenter de légiférer et de réglementer. Ils doivent aussi consulter, organiser les échanges avec tous les acteurs de l’écosystème : industrie, logistique, distribution, populations concernées dans certains cadres formels (schémas, plans).
La mobilisation de l’ensemble des acteurs peut apporter des bénéfices tangibles aux consommateurs grâce aux services digitaux, porteurs d’innovation et de simplification de l’expérience client, tout en optimisant les coûts et les délais de mise à disposition. On peut espérer que la solution miracle sera amenée par une nouvelle technologie (véhicule électrique). Mais les mutations énergétiques permises par les innovations sont déclenchées par des facteurs sociétaux ou sociaux et par des aléas.
Les projections du transport dans l’avenir sont souvent contredites par les faits. Afin qu’elles deviennent plus robustes, il convient de mieux identifier les leviers qui agissent sur le marché.
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KEYWORDS
substainable dévelopment | transports | mobility | electromobility
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Présentation
Comment se projeter dans l’avenir ?
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5. Écosystèmes
Lorsqu’un mode de transport est choisi, l’usager se trouve au sein d’une organisation où la centricité client prévaut. Cette terminologie qualifie une entreprise qui place le client au centre de ses objectifs stratégiques dans une véritable logique de fidélisation.
La figure 8 montre l’organisation qu’il faut mettre en place autour du conducteur d’un véhicule électrique. Les cercles concentriques contiennent successivement les usages, les distances et les trajets, les destinations et les services nécessaires.
5.1 « Ancien monde » du tout pétrole
Le pétrole suit une logique de distribution simple. Le conducteur se ravitaille dans des stations-service dont le maillage territorial est dense (11 000 en France). Le véhicule dont le réservoir est plein a devant lui une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres. Au final, le risque de la panne d’essence est marginal.
Contrairement à ce que l’on pourrait croire, le coût de l’énergie compte pour une faible part du coût consolidé. La figure 9 montre une décomposition représentative du coût d’usage moyen. Selon l’Observatoire du véhicule d’entreprise (OVE), le coût de l’énergie est inférieur à 12 % du coût total. Ce coût vient loin derrière la dépréciation (dont la TVA sur le véhicule lorsqu’elle n’est pas récupérée) et les frais financiers (45 %), derrière l’entretien et les pneus (12 %). Il fait presque jeu égal avec l’assurance (10 %). Il vient aussi derrière le cumul des prélèvements obligatoires secondaires (20 %) (taxe sur les véhicules de société TVS, amortissements non déductibles AND, charges sociales sur les avantages en nature AEN).
S’agissant des particuliers, malgré les tensions qui apparaissent chaque fois que le prix à la pompe de l’essence ou du gazole augmente et défraye l’actualité, on retrouve le même pourcentage.
En 2018, selon l’étude annuelle de l’Automobile Club, le possesseur d’une Renault Clio essence, voiture la plus vendue en France, a dépensé 6 063 e, dont 27 % en taxes. Cette voiture ayant parcouru 8 638 kilomètres, le poste carburant a pesé 785 e soit un peu moins de 13 % du total.
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Écosystèmes
BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - SIDES - Mémento des transports 2018 (d’après Île de France Mobilités) ; - enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Cererna, CGDD, Gart, UTP).
-
(2) - AMAR (G.) - Homo mobilis – Le nouvel âge de la mobilité. - Éditions FYP, 2010.
-
(3) - HUGUENIN-RICHARD (F.) - Mobilité urbaine : de l’automobilisme à l’éco-mobilité. Un long chemin… - Vincent Moriniaux. Mobilités, Armand Colin, pp. 109-137, 2010. https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01523862
-
(4) - RTE - Enjeux du développement de l'électromobilité pour le système électrique, - mai 2019.
-
(5) - IEA - The Future of Hydrogen – Seizing today’s opportunity. - Report prepared for the G20, Japan, june 2019.
DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
Cadre européen énergie-climat https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr
Loi de transition énergétique pour la croissance verte https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr
L’organisation de la mobilité en France https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr
Développement des véhicules propres https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr
Chiffres clefs de l’énergie 2019 https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr
Chiffres clefs du transport 2019 https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr
Enquête « Mobilité des personnes » 2018-2019 https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr
Enquête nationale transports et déplacements (Processus ENTD) https://www.insee.fr
Pôle interministériel de Prospective et d’Anticipation des Mutations économiques (PIPAME, DGE) Usages novateurs de la voiture et nouvelles mobilités https://www.entreprises.gouv.fr
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