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RÉSUMÉ
Toutes les villes des pays développés et des pays émergents sont à la recherche de solutions pour réduire la congestion et la pollution engendrées par la distribution urbaine. Le concept de Centre de distribution urbaine (CDU) a pu être présenté comme une solution performante. Force est pourtant de constater que peu de villes l’ont testé et encore moins d’expériences ont été concluantes. L’article se propose d’examiner le concept et d’en tirer les forces et faiblesses en s’appuyant sur de nombreux exemples, en France ou à l’étranger.
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Philippe BOSSIN : Président – Interface Transport, Lyon (France)
INTRODUCTION
M archandises en ville : une obligation d’agir.
La logistique urbaine, composante encore mal appréhendée par les collectivités, va pourtant jouer un rôle central dans les politiques publiques locales.
D’une part, parce que les collectivités, s’inscrivant dans un contexte de densification du tissu urbain et d’usages multiples et concurrents, n’ont pas réussi à endiguer la congestion, en dépit du reflux du « tout automobile ».
D'autre part, parce que les collectivités sont face à une urgence environnementale qu’elles tardent à affronter. La contribution du parc de véhicules de transport de marchandises aux émissions polluantes met l’activité logistique au cœur du débat sur les restrictions d’accès à la ville.
Ensuite, parce que les habitants de la ville sont devenus des « consonnautes » et que ce qu’on reproche à la logistique (congestion, pollution, bruit) n’est en réalité que le choix du client final qui veut être livré à domicile dans un temps de plus en plus court. À cela s’ajoute le fait, récent mais en forte progression, que le particulier devient expéditeur de marchandises par la reprise d’achats faits sur le net et la vente d’articles d’occasion sur des réseaux tels que E-Bay, Le Bon Coin...
En l’absence d’une véritable politique publique de mobilité des marchandises, de lieux physiques pour accueillir les véhicules de livraison, autrement dit de gestion de la circulation et du stationnement et de foncier affecté à la logistique en cœur de ville pour traiter les marchandises, le service de distribution urbaine deviendra intenable.
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2. Leviers d’action de la collectivité
2.1 Levier réglementaire
Le chantier réglementaire est le plus important et le plus accessible aux collectivités de par leurs compétences habituelles (en particulier le pouvoir de police du maire).
En effet, les articles L. 2212-1, L. 2212-2, L. 2213-1, L. 2213-2 et L. 2213-3 du code général des collectivités territoriales confient au maire l’accomplissement des tâches de police municipale, incluant la police de la circulation et du stationnement, avec pour objet « d’assurer le bon ordre, la sûreté et la salubrité publiques ». À ce titre, il peut restreindre ou au contraire, favoriser la liberté de circulation et de stationnement des véhicules utilitaires (voir Nota).
les dispositions des lois MAPTAM et NOTRe permettent de déléguer certaines de ces compétences à des instances intercommunales, et ce pour une meilleure cohérence.
Chaque maire peut ainsi imposer une limite d’accès pour les véhicules, ainsi qu’une réglementation spécifique en matière de stationnement et d’arrêt des véhicules en livraison.
Le pouvoir de police du maire permet des libertés souvent ignorées, telles que déterminer la réglementation sur :
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le bruit ;
-
les gabarits ;
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le niveau d’émissions polluantes ;
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les plages horaires ;
-
la durée ;
-
et même les odeurs...
2.2 Concertation
La concertation est un facteur primordial de réussite. Compte tenu de la multiplicité des acteurs (transporteurs et logisticiens, collectivités, artisans, industriels, commerçants, chambres consulaires, services de l’État..)., le temps consacré à la concertation rend possible la détermination de propositions consensuelles et facilite leur mise en œuvre. Elle favorise un travail de fond qui autorise des collaborations nouvelles entre les acteurs.
Le résultat de la concertation prend le plus souvent, au sein des collectivités, la forme de chartes de bonnes pratiques ; engagement « moral » et volontaire des partenaires issus de la sphère privée et de la sphère publique.
Une charte n’est donc pas juridiquement contraignante....
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BIBLIOGRAPHIE
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(1) - CHIRON-AUGEREAU (V.) - Du transport de marchandises en ville à la logistique urbaine, quels rôles pour un opérateur de transports publics urbains ? L’exemple de la RTTP. - Université Paris-Est (2009).
-
(2) - SEGALOU (E.), ROUTHIER (J.L.), ALBERGEL (A.), DERHAM (C.) - Méthodologie pour un bilan environnemental physique du transport de marchandises en ville. - ADEME, Éd. Connaître pour agir (2006).
-
(3) - FNE et al - La juste place de la voiture dans la mobilité de demain - (2010) https://god.fne.asso.fr
-
(4) - ADEME - Logistique urbaine : agir ensemble. - France Nature Environnement, sept. 2010.
-
(5) - SAVY (M.), DABLANC (L.), MASSE (F.), DUFOUR (J.G.) - Le transport de marchandises et la ville : une vision européenne. - Éditions DTT (1995).
-
(6)...
DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
ANNEXES
FNE – France Nature Environnement http://www.fne.asso.fr
IFSTTAR – Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux http://www.ifsttar.fr
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