Ligne d’air de suralimentation des moteurs à combustion interne - Entre performances et réduction de la pollution

Lors de l’introduction des refroidisseurs d’air de suralimentation dans les années 1990, l’échangeur était dimensionné comme un simple composant simplement défini par sa puissance thermique et sa perte de charge, fonction du débit d’air d’admission et de la vitesse de l’air en face avant du véhicule.

Les dernières améliorations des moteurs en matière de réduction de la consommation et de leur conformité aux normes antipollution de plus en plus exigeantes ont poussé à une augmentation du besoin de refroidissement des gaz de suralimentation. L'introduction du cycle harmonisé WLTC ( Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle ), puis du cycle RDE ( Real Driving Emissions ), accentuera cette tendance par la nécessité d'une augmentation du taux d’utilisation de gaz recyclés (ou dilution externe plus communément désignée par le sigle EGR pour Exhaust Gas Recirculation ) sur des points moteur plus chargés.

La mobilité neutre en CO ₂ est la phrase clé de l'industrie automobile contemporaine. Passer d'une mobilité carbonée à une mobilité neutre ne peut se faire à très court terme ; c'est la raison pour laquelle les constructeurs et les équipementiers travaillent encore à l’amélioration des motorisations thermiques afin de réduire leur impact carbone. À l'avenir, le CO ₂ et plus généralement les gaz à effet de serre devront être évalués en prenant en compte le cycle de vie global du berceau à la tombe. Mais pour le moment, seul le CO ₂ provenant du tuyau d'échappement est pris en compte. C'est la raison pour laquelle le rendement énergétique du Moteur à Combustion Interne (MCI) doit être à nouveau amélioré lorsque celui-ci est encore nécessaire, ou simplement mis à l’arrêt lorsqu'un autre dispositif a la capacité d’assurer à lui seul la propulsion. Ceci constitue la règle d'or des futurs groupes motopropulseurs hybrides.

Les moteurs Diesel toujours très compétitifs sur ce sujet sont désormais techniquement prêts à se conformer aux futures réglementations sur les émissions ; les technologies SCR, le Water Charge Air cooling (WCAC) couplé à l'EGR basse et haute pression sont aujourd'hui largement répandus sur le marché et participent pleinement à la résolution des faiblesses du Diesel. Quoi qu'il en soit, le débat actuel autour des restrictions d’usage de ce type de motorisation a obligé les constructeurs et les équipementiers à travailler sur le moteur à essence, afin de renforcer le potentiel de la technologie des MCI à allumage commandé, mais également...