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Corrosion et protection des métaux en milieu marinARCHIVE | Réf : D5610 v1
Auteur(s) : Gérard FILLIAU, Alain BONDU, Laurent MAZODIER
Date de publication : 10 nov. 2000
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Transport fluvial et maritime (47 articles en ce moment)
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3.1 Propulsion intégrée dans la coque
Pour mieux comprendre les améliorations apportées par le « tout électrique », examinons d’abord les caractéristiques des propulsions classiques de navires, puis celles des propulsions diesels-électriques.
HAUT DE PAGE3.1.1 Propulsion « classique » par transmission directe
Diesels lents
La figure 3 représente un exemple d’installation à diesels lents directement attelés aux hélices.
Les hélices sont à pales orientables. Il s’agit là d’un dispositif mécanique qui permet de renverser rapidement (inversion du pas) le sens de poussée des hélices sans inverser le sens de rotation des diesels. Sans cet artifice, la manœuvrabilité du navire serait réduite, car il serait nécessaire de stopper puis de lancer le moteur diesel en arrière, après réduction de l’allure du navire en-dessous d’un seuil compatible avec le faible couple disponible au diesel au moment de son lancement.
Ces hélices à pales orientables réduisent malheureusement le rendement de propulsion.
Pour réduire la consommation de combustible et éviter de faire tourner les diesels-alternateurs à la mer, la production d’électricité est assurée, à la mer, par deux alternateurs attelés entraînés par les diesels principaux à partir de multiplicateurs mécaniques placés sur la ligne d’arbre.
Les hélices doivent donc tourner à vitesse constante, condition difficile à respecter en cas de mauvais état de la mer. L’allure du navire est réglée en jouant sur les pas des hélices avec, comme conséquence, une réduction de leur rendement. Au port, les diesels principaux de propulsion étant stoppés, la production d’électricité est assurée par des diesels-alternateurs. Ces groupes de port sont constitués de deux petits alternateurs entraînés...
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TRANSPORT FLUVIAL ET MARITIME
(1) - PELLETIER (J.L.), POMMEREAU (Y.) - Lithium ion naval energy storage systems. - International symposium « Civil or Military All Electric Ship 2005 », Versailles, France, 13-14 oct. 2005.
(2) - ASPIN (J.), HAYMAN (S.) - The hybrid Tug Reality : the business case for green technology. - Conference TUGNOLOGY'09- organized by the ABR Company, Amsterdam, The Netherlands.
(3) - DROUEN (L.), CHARPENTIER (J.F.), SEMAIL (E.), CLENET (S.) - Modèle analytique intégrant des effets d'extrémité pour le prédimensionnement des machines à aimants courtes et à grand entrefer. - Conférence EF2009, UTC Compiègne, 24-25 sept. 2009.
(4) - DROUEN (L.) - Machines électriques intégrées à des hélices marine – Contribution à une modélisation et conception multi-physique. - Mémoire de thèse ENSAM/École Navale le 15 déc. 2010.
(5) - VAN BLARCOM (B.) - Rim- Drive propulsion- improving reliability and maintainability over today's PODS. - First International Conference...
Congrès All Electric Ship
– Electric Propulsion, the effective solution ? London, 5-6 octobre 1995 – (IMarE, Institute of Marine Engineers.
– Le Navire tout électrique civil ou militaire. Paris, 13-14 mars 1997 (SEE).
– AES. Developing benefits for maritime applications. London, 29-30 septembre 1998 (IMarE).
– Le Navire tout électrique civil ou militaire. Paris, 26-27 octobre 2000 (SEE).
– AES 2003, Broadening the horizons. Edinburgh UK, 13-14 février 2003 (IMarEST, Institute of Marine Engineering, Science and Technology and SEE).
– AES 2005, Versailles, 13-14 octobre 2005 (SEE).
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OTAN Stanag 1008 - Caractéristiques des alimentations à bord des bâtiments des marines du traité de l'Atlantique Nord - -
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Bureau Véritas (BV)
Det Norske Veritas (DNV)
Registro Italiano Navale (RINA)
Lloyd's Register of Shipping
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