Le sujet de la décarbonation du secteur aérien est un serpent de mer, depuis la crise COVID. La crise sanitaire a vu la fermeture de l’espace aérien au niveau mondial clouer des milliers d’avions au sol, entraînant un chaos économique pour de nombreux acteurs du secteur aérien, les compagnies aériennes étant les principales victimes de cette situation sans précédent.
Les Etats sont intervenus, notamment au niveau français, pour soutenir financièrement le secteur aérien jusqu’à la fin de la crise COVID et la reprise de l’activité. En échange, les acteurs du secteur se sont engagés pour faire de cette situation le point de départ vers une situation plus vertueuse, qui doit aboutir à la neutralité carbone du secteur aérien à l’horizon 2050.
Or, aujourd’hui, le trafic aérien est revenu à son niveau pré-Covid, et les émissions de certains acteurs du secteur, principalement les compagnies lowcost, continuent d’augmenter. Dans le même temps, certaines pistes évoquées par les acteurs du secteur pour limiter et faire baisser les émissions se révèlent technologiquement trop compliquées, comme l’avion hydrogène, ou à portée trop limitée, comme l’avion électrique.
Dans ce dossier, la rédaction a réuni les témoignages d’acteurs de l’aérien comme le GIFAS, qui fédère les acteurs de l’industrie aéronautique, l’Institut Français du Pétrole Energies Nouvelles, qui mène des recherches sur les SAF (acronyme anglais pour Carburants durables d’aviation), et l’organisation Transport et Environnement, qui s’intéresse de près à l’impact des mobilités sur l’environnement et le climat.
Quelques jours après la fin de l’édition 2025 du salon du Bourget, quelques constats factuels s’imposent. Si l’ensemble des acteurs de l’aérien admet aujourd’hui la nécessité de diminuer les émissions du secteur, la trajectoire établie à horizon 2050 vers la neutralité carbone apparaît aujourd’hui peu lisible.
En effet, l’utilisation massive de carburants d’aviation durables, ne va pas de soi. Il faudra être en mesure de produire ces carburants, ce qui va nécessiter une quantité immense de matières premières, et une maturation industrielle très rapide. Ces deux procédés sont aujourd'hui loin de l’échelle industrielle.
La nouvelle génération d’avion, dite hyper frugale, apparaît comme une évolution intéressante, mais ne constitue pas une rupture technologique en termes de diminution des émissions.
Enfin, les effets non CO2 liés au trafic aérien, comme les traînées de condensation, font l'objet d’études de la part du secteur aérien, mais toujours pas d’actions concrètes pour les éviter.
Si la tâche pour le secteur aérien est immense, il apparaît aujourd’hui que l’augmentation du trafic paraît incompatible avec ses objectifs environnementaux au vu de la lenteur de ces derniers, au regard d’objectifs environnementaux qui ne cessent de se rapprocher.
