4. Corollaire : conjugaison des freins
4.1 Contexte
Les matériels modernes exigeant des capacités de freinage de plus en plus importantes tout en minimisant les coûts d’exploitation, la plupart des véhicules ferroviaires sont équipés de plusieurs types de frein : seuls les véhicules remorqués (wagons et voitures) échappent encore à cette règle.
Lorsque plusieurs types de freins sont installés sur un véhicule ou une rame, il convient donc de définir la manière dont ceux-ci vont être utilisés en fonction de plusieurs facteurs :
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la présence de freins sans usure (freins dynamiques) ;
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la capacité mécanique et thermique de chaque type de frein (dynamique et à friction) ;
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le scénario de freinage : service, urgence, sécurité ;
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l’état de chaque type de frein : en service, partiellement ou totalement isolé ;
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la configuration du véhicule ou de la rame : nombre d’essieux moteurs et porteurs ;
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le type de commande, et les possibilités d’échange d’informations entre équipements de contrôle-commande.
La définition de l’utilisation des différents types de frein en fonction des critères énoncés ci-dessus correspond à l’élaboration des lois de conjugaison des freins.
L’objectif n’est pas ici de détailler les principes de conjugaison des freins, tant ceux-ci peuvent varier de manière importante d’une application à une autre, mais simplement de donner quelques principes de base auxquels répondent la majorité des applications.
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4.2 Principes de définition des lois de conjugaison des freins
Le premier principe de base – et celui appliqué systématiquement – consiste à utiliser prioritairement les freins dynamiques, en raison de l’absence d’usure qu’ils présentent. Lorsqu’un ordre de freinage va être émis par l’agent de conduite (ou le dispositif de pilotage automatique), les équipements de contrôle-commande du freinage vont solliciter prioritairement les freins dynamiques. L’effort délivré par ceux-ci va être évalué (par mesure, ou de manière théorique),...
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