Article de référence | Réf : TRP4042 v1
Auteur(s) : Christophe BOUVET
Date de publication : 10 févr. 2016
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Fabrication additive en aéronautique et en spatialCet article fait partie de l’offre
Systèmes aéronautiques et spatiaux (47 articles en ce moment)
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Maintenant que nous avons décrit plus précisément les différents types de dommages d’impact et les problèmes de détectabilité, nous allons revenir sur le concept général de tolérance aux dommages. Nous avons vu précédemment que tous les dommages indétectables, c'est-à-dire ceux dont l’indentation permanente était inférieure au BVID, devaient tenir les CE (figure 10). Dans la réalité, le problème est plus compliqué. En effet, cela est vrai pour une structure fine (figure 27), mais pas pour une structure épaisse. Pour une structure épaisse, l’énergie d’impact nécessaire pour atteindre le BVID peut être si importante, qu’elle en devient complètement improbable. On définit ainsi deux énergies d’impact seuils (figure 27) ...
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SYSTÈMES AÉRONAUTIQUES ET SPATIAUX
(1) - GAY (D.) - Matériaux composites. - Hermes/Lavoisier (2005).
(2) - FAWCETT (A.J.), OAKES (G.D.) - Boeing composite airframe damage tolerance and service experience. - Boeing Commercial Airplanes (2006).
(3) - * - Joint Airworthiness Requirements 25 (JAR25), part 1 requirements, part 2 acceptable means of compliance and interpretations, for composite structures : JAR25 § 25.603 and ACJ 25.603.
(4) - Damage tolerance and fatigue evaluation of structure. - Federal Aviation Administration 25 (FAR25), Advisory Circular 25.571 (2011).
(5) - ALIF (N.), CARLSSON - Failure mechanisms of woven carbon and glass composites. - Composite materials, Fatigue and Fracture (6th volume), ASTM STP 1285, p. 471-493 (1997).
(6) - BIZEUL (M.) - Contribution à l’étude de la...
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