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Gilles de KERSABIEC : Responsable du Service énergie électrique UK-France, Maintenance et travaux neufs, à Eurotunnel
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Formant une véritable usine souterraine, les équipements (ferroviaires et auxiliaires) du Tunnel sous la Manche se doivent d’être alimentés électriquement par un réseau fiable, redondant et doivent faire l’objet d’une maintenance de haute qualité. Il en va de la sécurité des passagers, du personnel et des biens.
Cet article consacré à la distribution de l’énergie nécessaire à l’alimentation des installations du Tunnel sous la Manche, aurait pu être rédigé dès 1802, mais il aurait été plus court si le projet initial conçu par l’ingénieur des mines français Albert Mathieu-Favier avait été réalisé. À la lecture de ce projet, on découvre que l’énergie de traction était essentiellement développée par les chevaux tractant les malles-poste à la lueur des torches à huile en guise d’éclairage, les centrales de ventilation étaient réduites à des cheminées ouvertes placées à intervalles réguliers au-dessus du niveau de la mer. Quelle économie d’énergie électrique pour un trajet qui, en revanche, aurait duré 5 heures, contre 35 minutes aujourd’hui !
Inauguré le 6 mai 1994, le Tunnel sous la Manche est devenu un choix naturel pour les dizaines de millions de passagers qui l’ont déjà emprunté en traversant la Manche, à 140 km/h au moins, et en toute sécurité. Pour exploiter ce système, une véritable usine souterraine a été construite, alimentée par deux stations électriques de puissance installée de 400 MVA chacune, près de 5 000 km de câbles ont été posés, connectant entre elles environ 250 salles électriques.
Cet article se propose de donner les critères de conception des systèmes de distribution de l’énergie électrique, une description des installations et l’organisation de l’exploitation qui ont contribué à la réussite de ce grand projet. La sécurité a été un souci constant pendant la phase des études. Celle-ci toujours présente à l’esprit des opérateurs, est primordiale pour assurer l’alimentation 24 heures sur 24 des installations vitales pour la sécurité des passagers et celle des équipements de l’ensemble du système.
Le lecteur consultera utilement les articles suivants :
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Traction électrique ferroviaire. Dynamique ferroviaire et sous-stations [D 5 051] ;
-
Traction électrique ferroviaire. Convertisseurs et moteurs [D 5 052] ;
du même traité.
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- Version courante de nov. 2010 par Gilles de KERSABIEC, Jean-Pierre DUPONT, Yves MACHEFERT-TASSIN
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6. Maintenance et qualité
L’organisation de la maintenance du système électrique est destinée à garantir un fonctionnement satisfaisant des équipements afin d’en assurer une disponibilité optimale et au moindre coût.
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La politique générale de maintenance est basée sur les règles suivantes :
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privilégier la maintenance préventive pour optimiser la disponibilité des équipements en réduisant leurs défaillances ;
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privilégier les échanges standard d’ensembles ou de sous-ensembles pour réduire les durées d’intervention sur chantier et causer le minimum de gêne pour l’exploitation ferroviaire ;
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développer la maintenance conditionnelle permettant de déceler suffisamment tôt la dégradation d’un équipement et d’intervenir efficacement tout en prolongeant la vie du matériel ;
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regrouper les systèmes techniques en sections homogènes clairement définies et faciles à gérer tout en limitant les interfaces de gestion liées à l’emplacement ou aux exigences techniques ;disposer d’un personnel de maintenance hautement qualifié et polyvalent permettant de répondre à l’ensemble des besoins de maintenance ;
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faire appel à des entreprises de sous-traitance compétentes, complètement intégrées dans l’organisation de la maintenance d’Eurotunnel selon une approche de partenariat avec engagement de résultat.
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La maintenance préventive est organisée en fonction des planifications des opérations ferroviaires (planification à long terme et à court terme).
Les interventions sont gérées par un logiciel de gestion des achats et de la maintenance (SAIM). Les systèmes suivants sont notamment utilisés :
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MMS (Maintenance Management System) : celui-ci génère en particulier les ordres de travail (Work order) nécessaires à l’exécution des travaux en fonction du plan directeur de maintenance préventive ;
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TPMS (Technical Performance Monitoring System) pour le contrôle des performances techniques à des fins d’analyse ;
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Power-doc pour la gestion de la documentation technique ;
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PCS (Purchasing Control System) pour la gestion des achats.
Chaque intervention préventive sur un équipement est réalisée...
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