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Conduite des systèmes de production manufacturièreArticle de référence | Réf : S8140 v2
Auteur(s) : Ahmed RACHID, Frédéric COLLET
Date de publication : 10 janv. 2020
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Après 30 ans de présence dans les véhicules automobiles et le monde industriel, le bus CAN avait besoin d’une évolution de ses caractéristiques : c’est chose faite avec le CAN-FD (CAN flexible data rate). Cette évolution technologique devrait permettre de prolonger la durée de vie du bus CAN.
Sans cette évolution, il est probable que d’autres bus seraient venus le remplacer sous quelques années au moins dans le secteur de l’automobile. D’autres bus de communication sont déjà entrés en concurrence, mais comme le déploiement n’est pas aussi simple, le CAN-FD permet une transition en douceur.
L’automobile d’aujourd’hui dispose de nombreux équipements électroniques communicants (systèmes embarqués). Ces équipements se multiplient avec les efforts des constructeurs qui portent sur l’amélioration du confort, la sécurité et aussi sur la minimisation de la pollution et de la consommation.
Ces objectifs s’appuient sur la protection du conducteur et des passagers en cas d’incident, tout en misant sur la prévention. Il y a comme exemple l’aide à la conduite, l’assistance au freinage, le contrôle de trajectoire, le positionnement du véhicule dans son environnement. La principale préoccupation reste d’anticiper, d’alerter et d’assister le conducteur dans sa conduite.
Nous l’avons bien compris, avec la multiplication des ECU (unités de contrôle électronique), le volume d’échange de données a augmenté. Rappelons les limites du bus CAN d’origine : le débit binaire est limité à 1 Mb/s et une trame ne peut comporter que 8 octets. Ces limites étant atteintes en pratique, les constructeurs automobiles ont dû mettre en œuvre plusieurs bus CAN pour répartir les charges, mais malgré cela, la charge de certains bus approche le seuil de tolérance. Difficile d’aller au-delà de 50 % de charge sous peine de ne plus pouvoir assurer le côté temps réel du système contrôlé.
Il existe des solutions comme l’Ethernet que tout le monde connaît, y compris à travers son déploiement au niveau industriel. Sa mise en œuvre dans le secteur de l’automobile nécessiterait une refonte complète des interfaces de communication et engendrerait un surcoût des équipements, donc des véhicules. On peut penser que cette technologie sera plus présente dans les véhicules...
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(1) - PFEIFFER (O.), AYRE (A.), KEYDEL (C.) - Embedded Networking with CAN and CANopen. - Embedded Systems Academy Inc. (2016).
(2) - PFEIFFER (O.) - Implementing Scalable CAN Security with CANcrypt : Authentication and encryption for CANopen, J1939 and other Controller Area Network or CAN FD protocols. - Embedded Systems Academy Inc. (2017).
(3) - LAWRENZ (W.) - CAN System Engineering : From Theory to Practical Applications. - Springer (2013).
(4) - DOGAN (I.) - Controller area network projects – Projets du bus CAN. - Publitronic Elektor (2012).
(5) - RIVIRA (F.) - Systèmes domotiques basés sur les bus de terrain interopérables. Cas du bus CAN. - Éditions universitaires européennes (2017).
(6) - PARET (D.), REBAINE (H.) - Réseaux...
RTaW-Sim (RealTime-at-Work) est un simulateur de réseaux CAN très précis, permettant au concepteur de proposer rapidement les meilleurs choix de conception et de configuration, et d’évaluer les performances et la fiabilité d’un système.
http://www.realtimeatwork.com/software/rtaw-sim
NETCARBENCH est un logiciel sous licence GPL qui génère des messages automobiles en fonction d’un ensemble de paramètres définis par l’utilisateur. NETCARBENCH vise à améliorer l’évaluation, la compréhension et la comparabilité des techniques et des outils utilisés dans la conception de systèmes de communication embarqués.
CANoe est un logiciel complet développé par Vector pour le développement, le test et l’analyse des modules ECU dans un bus CAN.
http://www.vector.com/int/en/products/products-a-z/software/canoe...
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