Les biocarburants misent sur la deuxième génération pour se relancer

Le 31ème Congrès des biotechnologies pour les carburants et les produits chimiques a réuni 800 scientifiques à San Francisco du 3 au 6 mai 2009. Plusieurs biocarburants cellulosiques de deuxième génération ont été mis à l'honneur. Tour d'horizon des projets existants et à venir.

L’entreprise Verenium (VRNM) produit 5,3 millions de litres par an d’éthanol cellulosique à Jennings en Louisiane. Le carburant peut être mélangé à 10 % d’essence, ce qui évite aux Etats-Unis d’importer près de 5,9 millions de litres de pétrole par an. Certains sont disponibles à la pompe comme l’E85.A la place du maïs, qui nécessite de grandes quantités d’énergie, de nitrogène, de fertilisant et d’eau, Veranium utilise une culture qui produit huit fois l’énergie nécessaire à son processus de transformation : il s’agit de la « canne énergie », un hybride de la canne à sucre optimisé pour être utilisé comme carburant et non comme denrée alimentaire.La canne à sucre et son hybride la canne énergie jouent un rôle important dans l’indépendance énergétique du Brésil. Elles comptent pour 40 % de son carburant. Aujourd’hui, la canne énergie est cultivée dans les zones les plus tropicales des Etats-Unis. Alors qu’il est difficile à l’heure actuelle de monter un financement de projet, Verenium prévoit de construire une usine d’une capacité de 136 millions de litres par an en Floride, dans le cadre d’une joint-venture avec BP.

L’éthanol bientôt abandonné ?

Autre intervention remarquée à San Francisco, le Dr Stuart Thomas avec DuPont Danisco Cellulosic Ethanol, qui a pour projet d’exploiter une usine d’une capacité de 75,7 millions de litres par an d’ici 2012. L’entreprise est en train d’évaluer la possibilité d’utiliser des matières premières non alimentaires telles que le panic érigé (switchgrass) ou le sorgho dont la rentabilité par hectare est plus importante que le maïs. DuPont Danisco prévoit de faire jeu égal avec un baril de pétrole compris entre 60 et 100 dollars d’ici 2015. L’usine pilote sera dans le Tennessee, qui finance à hauteur de 70 millions de dollars l’éthanol tiré du panic érigé.Le potentiel des biocarburants à long terme pourrait ne pas être l’éthanol mais le gazoline renouvelable, le biodiésel, le bio-kérosène et le biocrude. Tous ont une valeur énergétique supérieure à l’éthanol, qui ne produit que 22.192 BTU/L contre 30.118 pour le gazoline et 31.704 pour le biodiésel.Avec un processus de fabrication moins long, le Dr Steve del Cardayre avec le LS9 a présenté un projet de production de biodiésel à partir de la canne énergie selon les standards industriels. L’usine devrait être en mesure de concurrencer le pétrole au cours actuel et produira également des produits chimiques pouvant être utilisés pour des détergents. Leur concurrent dans le domaine de la biologie synthétique, Amyris, a pris de l’avance avec la construction d’usines qui permettent de transformer la canne énergie en hydrocarbones renouvelables et en bio-kérosène.

Créer plusieurs produits dans une même usine

En effet, la possibilité de créer plusieurs produits dans une même usine semble être la clé d’une industrie prospère. Le raffinage du pétrole est florissant car la distillation permet de créer plusieurs produits : de la naphtha, utilisée dans les produits chimiques et les plastiques, de l’essence, du kérosène, du diésel et des huiles lourdes utilisées comme lubrifiant et asphalte.Gevo va construire des usines qui produiront notamment du bio-kérosène, du biodiésel et de l’isobutanol. Gevo a pour stratégie d’acheter et de moderniser pour 30 millions de dollars des usines à éthanol qui ne sont plus exploitées en construisant en leur sein une usine cellulosique. Le processus de fermentation de la levure de Gevo produit de la chaleur et de la vapeur qui deviendraient profitables s’il cohabitait avec un processus industriel nécessitant de la chaleur et de la vapeur combinées.En convertissant les déchets du bois en biocarburants de la prochaine génération, Mascoma possède un fort potentiel dans le cadre d’une cohabitation avec les usines à papier existantes et les activités liées au bois. La même chose est vraie pour Range fuels.Enerkem transforme les déchets solides municipaux en carburant et prévoit d’exploiter en 2011 une usine d’une capacité de 36,3 millions de litres par an à Edmonton au Canada et une autre d’une capacité de 75,7 millions de litres par an à Pontotoc, au Mississippi.

Créer les conditions de l’indépendance énergétique

Les dirigeants du monde entier se réuniront en décembre à Copenhague pour parler de l’avenir de la planète. Au Danemark, ils pourront visiter une nouvelle usine d’éthanol cellulosique développée par Inbicon. La matière première proviendra de déchets agricoles : la paille de blé. L’usine traitera chaque jour 24 tonnes de paille de blé, soit dix fois plus que dans l’usine de démonstration construite par Inbicon il y a seulement quelques années. L’usine sera plus efficace et plus à même de concurrencer le pétrole raffiné car elle aura 3 sources de revenus :

5,4 millions de litres d’éthanol par an

8.250 tonnes de biocarburant

11.250 tonnes de mélasse qui seront utilisés pour nourrir le bétail

Ce genre d’activité peut-il suffire à réduire nos besoins pétroliers ? Non, mais dans cinq ans, la prochaine génération de biocarburants sera disponible à l’échelle commerciale. Si le pétrole se vend 100 dollars le baril, les biocarburants cellulosiques pourraient bien faire diminuer notre facture de carburant. Dans 10 ans, ils pourraient supprimer 20 % de nos besoins pétroliers actuels et marquer une étape importante vers l’indépendance énergétique.L’éthanol cellulosique n’est pas la seule solution durable que les dirigeants du monde constateront à Copenhague : ils verront près de 40 % de la population danoise circulant à vélo, soit un moyen immédiat et très efficace en terme de coût de réduire nos besoins pétroliers. Certains délégués partiront de l’aéroport en train électrique et remarqueront les fermes à éoliennes qui produisent l’électricité. D’autres rouleront en voiture électrique. Par John Addison, auteur du Clean Fleet Report. Son dernier livre est Save Gas, Save the Planet. Lire son blog.