Présentation
Auteur(s)
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Alain EUDOT : Chef de la subdivision Aérodromes à caractéristiques spéciales
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Nicolas GOUSKOV : Chargé d’études au Département études générales et d’aménagements
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Nicolas LETERRIER : Chargé d’études génie civil et pistes - Service technique des bases aériennes (STBA), - Direction générale de l’aviation civile (DGAC)
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Lire l’articleINTRODUCTION
La conception d’un aérodrome doit obéir à des règles qui s’appuient sur les normes et recommandations de l’Organisation de l’aviation civile internationale. Cette conception, qu’elle soit destinée au transport de passagers et/ou à la pratique d’une autre activité doit permettre de répondre aux besoins exprimés par les activités (volume et typologie de trafic, régularité du service) tout en tenant compte des contraintes qui y sont liées (en premier lieu la sécurité et déplacement des aéronefs et des personnes, et ensuite la prise en compte et la protection de l’environnement, etc.).
Cet article présente les différents aspects de la conception d’un aérodrome, d’un point de vue fonctionnel, technique et administratif, tout en se référant à l’Instruction technique sur les aérodromes civils (ITAC), guide français pour l’aménagement des aérodromes.
Cet article s’insère dans une série de documents consacrés aux aérodromes :
— Aérodromes. Description et classification ;
— Aérodromes. Conception [C 4 451] ;
— Aérodromes. Prise en compte des données locales ;
— Aérodromes. Construction ;
— Aérodromes. Pour en savoir plus .
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8. Aérodromes à caractéristiques spéciales
8.1 Hélistations
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Les hélistations se composent principalement :
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d’une aire d’approche finale et de décollage ;
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d’une aire de sécurité ;
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d’une aire de prise de contact et d’envol.
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Aire d’approche finale et de décollage (FATO : final approach and take off area ).
Ses dimensions dépendent du type de l’hélistation et de la classe de performances dans laquelle les hélicoptères y sont exploités.
Nota :il existe trois classes de performances I, II et III. L’exploitation d’un hélicoptère en classe de performances I permet d’envisager la panne d’un moteur et une accélération-arrêt en phase d’accélération ou la poursuite du vol à tout autre moment, celle en classe de performances II, la poursuite du vol à des moments définis de celui-ci. En classe de performances III, une panne moteur impose à tout moment du vol un atterrissage forcé en sécurité.
Une FATO d’hélistation de grandes dimensions a une largeur au moins égale à 1,5 fois la longueur hors tout de l’hélicoptère de référence, rotor tournant (LHT).
Sa longueur est au moins égale à la valeur la plus grande des distances d’accélération-arrêt (DAA), de décollage sur (n – 1) moteur(s) (DD(n – 1)) et d’atterrissage (DA) sur les hélistations destinées à recevoir des hélicoptères exploités en classe de performances I et à la distance de décollage tous moteurs en fonctionnement (DD n ) pour celles destinées à recevoir des hélicoptères exploités en classes de performances II ou III. Les valeurs de ces différentes distances sont fournies par le constructeur.
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Aire de sécurité.
Elle entoure la FATO. Ses dimensions sont égales à 3 m ou à 0,25 fois la longueur hors tout de l’hélicoptère de référence, rotor tournant, si celle-ci est supérieure à 3 m.
Une aire de sécurité est attenante à la FATO. Elle forme une continuité avec elle et en présente les mêmes caractéristiques de portance.
Le périmètre de l’aire de sécurité sert d’appui aux surfaces...
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