Avec le CE-25A, la Chine accélère ses recherches sur l’aviation régionale électrique

Le constructeur aéronautique chinois Comac pourrait avoir franchi une nouvelle étape dans le développement de son avion régional électrique CE-25A. Des photographies publiées le 28 octobre 2026 sur le réseau social chinois Weibo semblent montrer un appareil grandeur nature sur une piste d’aéroport. Diffusées par le blogueur automobile Han Lu, elles présentent un avion rouge et noir portant les inscriptions Comac et CE-25A, ainsi que l’immatriculation B-0EFH.

L’authenticité de ces images n’a toutefois pas été confirmée de manière indépendante et Comac n’a pas officiellement communiqué sur l’apparition de cet appareil. Il pourrait s’agir d’un démonstrateur technologique destiné à préparer les prochaines étapes du programme. Aucun premier vol de cet exemplaire n’est publiquement confirmé.

Le CE-25A n’est cependant pas un projet entièrement nouveau. Son concept avait été présenté en novembre 2023, lors de la China International Import Expo de Shanghai. L’appareil est conçu pour transporter jusqu’à 19 passagers sur des liaisons régionales. Les caractéristiques alors annoncées comprenaient une autonomie de 400 à 500 kilomètres environ et une vitesse de croisière proche de 400 kilomètres par heure. Ces performances constituent des objectifs de conception, et non des capacités démontrées par l’appareil récemment photographié.

Dix propulseurs électriques répartis sur les ailes

La principale particularité du CE-25A réside dans son architecture propulsive. Contrairement aux avions régionaux classiques équipés de turbopropulseurs, l’appareil possède dix propulseurs électriques à soufflantes carénées, répartis en deux groupes de cinq au-dessus des ailes. Il présente également un empennage en T.

Cette configuration repose sur le principe de la propulsion électrique distribuée, qui consiste à répartir la poussée entre plusieurs moteurs plutôt qu’à la concentrer sur quelques propulseurs de grande taille. L’implantation des soufflantes pourrait notamment améliorer l’écoulement de l’air autour des ailes et favoriser les performances aux basses vitesses, un avantage recherché pour les décollages et atterrissages sur des pistes courtes.

Cette architecture implique néanmoins des contraintes techniques importantes. La multiplication des moteurs nécessite une distribution électrique adaptée, des systèmes de commande coordonnés et une gestion thermique capable de maîtriser les températures des équipements.

Le défi concerne également le stockage de l’énergie. La faible densité énergétique des batteries par rapport aux carburants aéronautiques limite l’autonomie et la charge utile des avions entièrement électriques. La masse des accumulateurs constitue ainsi un paramètre déterminant pour le dimensionnement de ces appareils.

Les caractéristiques précises des batteries destinées au CE-25A, notamment leur chimie, leur capacité et leur masse, ne sont pas publiquement établies. Le constructeur a engagé des coopérations avec le fabricant chinois de batteries CATL et l’université Jiao Tong de Shanghai sur les technologies aéronautiques électriques, sans que leur contribution directe au CE-25A soit précisée.

Une concurrence internationale encore au stade du développement

Les recherches chinoises s’inscrivent dans une dynamique internationale d’électrification de l’aviation régionale. En France, Aura Aero développe l’ERA, un avion hybride-électrique de 19 places, dont le rayon d’action annoncé atteint 1 500 kilomètres. Contrairement au CE-25A, cet appareil combine huit moteurs électriques et deux turbogénérateurs. Son premier vol est envisagé en 2027, avant une commercialisation visée à l’horizon 2030.

Cette différence d’architecture illustre deux approches du transport aérien régional. La propulsion entièrement électrique vise à supprimer les émissions directes de dioxyde de carbone en vol, tandis que l’hybridation permet de conserver une source d’énergie embarquée complémentaire pour augmenter l’autonomie.

De plus, les difficultés de développement demeurent importantes. Aux États-Unis, la NASA a arrêté en 2023 les activités opérationnelles de son démonstrateur électrique X-57 Maxwell, avant qu’il puisse effectuer son premier vol. Le programme a néanmoins permis d’acquérir des connaissances sur les batteries, les moteurs électriques et les systèmes de distribution de puissance.

Pour le CE-25A, plusieurs étapes restent donc à franchir, depuis la validation en vol de son architecture propulsive jusqu’à la démonstration de son autonomie et de sa sécurité. L’apparition supposée d’un démonstrateur grandeur nature constitue un indice de progression du programme, sans permettre de conclure à une industrialisation prochaine.

Au-delà de son éventuelle commercialisation, le CE-25A témoigne de l’intérêt porté par la Chine aux nouvelles architectures aéronautiques. Ses futurs essais devront notamment établir dans quelle mesure la propulsion distribuée et les technologies de batteries actuelles peuvent répondre aux exigences du transport régional de passagers.