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RÉSUMÉ
En 2006, les possibilités apportées par les nouvelles technologies permettent le développement de systèmes de signalisation ferroviaire qui répondent à des besoins qui n’ont à ce jour jamais pu être satisfaits. ERTMS, le nouveau système de signalisation qui a pour vocation d’équiper l’ensemble des réseaux d’Europe, doit permettre à un train de pouvoir rouler sur toutes les lignes équipées de ce système. Quelques lignes sont déjà en service en Europe et de nombreux autres projets d’équipements sont en cours.
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Olivier PIGNAL : Directeur du projet ERTMS à la direction de l’Ingénierie de la SNCF
-
Hubert THOUVENOT : Directeur du projet ERTMS adjoint à la direction de l’Ingénierie de la SNCF
INTRODUCTION
En 2006, les possibilités apportées par les nouvelles technologies permettent le développement de systèmes de signalisation ferroviaire qui répondent à des besoins qui n’ont à ce jour jamais pu être satisfaits.
ERTMS, le nouveau système de signalisation qui a pour vocation d’équiper l’ensemble des réseaux d’Europe, doit permettre à un train de pouvoir rouler sur toutes les lignes équipées de ce système.
Quelques lignes sont déjà en service en Europe et de nombreux autres projets d’équipements sont en cours.
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6. L’exploitation de ERTMS
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Des règles de conduite uniformisées
Pour assurer la conduite d’un train, à l’instar de ce qui se passe pour la conduite automobile, le respect d’un certain nombre de règles est nécessaire, ne serait-ce que pour connaître la signification des indications affichées. ERTMS se distingue des autres systèmes de signalisation par :
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l’utilisation du même écran et des mêmes affichages pour la circulation sur plusieurs réseaux différents, sur des lignes de caractéristiques très différentes (lignes à grande vitesse et lignes classiques) et pour les différents niveaux de ERTMS ;
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la possibilité de superposer ERTMS à une signalisation déjà existante au sol ;
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la possibilité, dans une même mission, de parcourir à la fois des portions de voie en ERTMS et d’autres avec d’autres systèmes de signalisation.
Il a été donc indispensable de disposer d’un ensemble unique de règles qui puissent être appliquées sur l’ensemble du réseau ERTMS appelé à s’étendre à l’échelle de l’Europe.
Un texte européen a été élaboré avec la coopération de plusieurs réseaux de chemin de fer. Ce texte sert de base à l’écriture de tous les documents qui vont définir la réaction que le conducteur devra avoir à l’apparition de toutes les indications de l’écran (figure 15).
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Une ergonomie de conduite validée
La conduite d’un train ERTMS fait appel à des gestes de métiers, différents de ceux auxquels les conducteurs habitués à rouler sur le réseau existant sont appelés à avoir. Pour être sûrs de ne pas installer un système coûteux qui ne puisse pas être exploité facilement et en toute sécurité, il a été nécessaire de développer un simulateur de conduite qui met des conducteurs cobayes dans des conditions aussi proches que possible des conditions réelles de conduite.
La SNCF disposait déjà d’un simulateur de conduite qui reproduisait les mouvements de la cabine de conduite du train appelé SIMUFER et installé dans les locaux de l’atelier d’Hellemmes dans le Nord.
Ce simulateur a été complété par un écran qui joue le rôle d’interface homme-machine...
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BIBLIOGRAPHIE
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(1) - * - RGCF (Revue générale des chemins de fer) février 2002 (numéro spéciaux sur les 20 ans de TGV – article décrivant la TVM et les postes SEI).
-
(2) - * - RGCF (Revue générale des chemins de fer) mai 2004 (numéro consacré à ERTMS).
-
(3) - ERTMS la signalisation de demain - . Rail Passion no 62, septembre 2002.
-
(4) - * - La Vie du Rail no 2984 de 02/02/2005 et no 2923 du 26/11/2003.
-
(5) - En Suisse, la première ligne à grande vitesse équipée d’ERTMS - . Rail et Transport du 09/02/05.
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(6) - * - site du groupement d’industriel UNSIG : http://www.ertms.com
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