Bibliographie & annexes
Présentation
RÉSUMÉ
Après une définition de l’économie du système ferroviaire et un premier aperçu de ses enjeux, cet article donne dans un premier temps une synthèse des principales dimensions des diverses activités de transport ferroviaire (régional voyageurs, longue distance, marchandises). Sont ensuite abordées les dimensions de l’économie des infrastructures linéaires et nodales, puis les interactions entre ces différentes composantes dans le système ferroviaire. L’article se termine par un aperçu des perspectives et évolutions possibles.
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After a definition of railway system economics, and a first glimpse of its stakes, this article gives a description of the various activities of railway transport (regional passengers, long distance passengers, freight) It then describes the various dimensions of the economics of linear and nodal infrastructures. Economics of interactions between diverse components of the railway system are then considered. Finally, a preview of perspectives of possible evolutions is given.
Auteur(s)
-
Alain SAUVANT : Ingénieur général des ponts, eaux et forêts - Professeur à l’École nationale des ponts et chaussées - Directeur de l’Autorité de la qualité de service dans les transports - Membre du Conseil général de l’environnement et du développement durable
INTRODUCTION
L’économie du système ferroviaire analyse les besoins des utilisateurs, les coûts de production, décrit l’organisation des composants (infrastructures, matériels roulants, gares…) pour donner des recommandations pour sa bonne administration. Les besoins des utilisateurs consistent à se déplacer rapidement et à faible coût, mais ils sont également formatés par les caractéristiques de chaque situation, la rareté de l’espace urbain ou la qualité de la chaîne de la porte d’origine à la porte de destination du déplacement.
L’économie du système ferroviaire est structurée également par le caractère guidé (du fait des rails) du mode, qui renforce les interdépendances des composants et ont amené leurs gestionnaires à inventer des méthodes de coordination originales tarifaires et non tarifaires. La présence de forts coûts fixes en fait également un mode où la viabilité du modèle économique passe par la massification, rendue plus difficile par l’étalement urbain. Enfin, le renforcement de la crise environnementale pourrait rebattre les cartes du modèle économique ferroviaire en sa faveur, dans un modèle de partenariat public privé innovant, à condition de gagner en productivité et en qualité.
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KEYWORDS
transport | mobility | railway transport | transport economics
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Économie de l’infrastructure ferroviaire et des aspects système2. Économie des activités de transport ferroviaire
2.1 Économie du transport ferroviaire de voyageurs
2.1.1 Transport régional de voyageurs
On peut distinguer les axes périurbains autour des grandes villes et un transport plus capillaire en zone rurale, sachant qu’il existe en pratique un continuum de densités de trafic entre lesquelles il est difficile de tracer une séparation évidente.
Dans les très grandes agglomérations, et dans les déplacements radiaux (vers et depuis le centre), ce qui fait l’attractivité des transports collectifs et particulièrement des transports ferroviaires qui en constituent l’armature, ce sont les contraintes de stationnement en zone centrale ainsi que la congestion routière aux heures de pointe.
En termes monétaires, le stationnement pour une journée dans le centre pour une personne ne bénéficiant pas d’une mise à disposition d’un emplacement peut coûter au moins une dizaine d’euros par jour, à comparer avec quelques euros pour les carburants automobiles (par exemple à 1,5 euros/km et une consommation de 7 litres aux 100 km, soit environ 10 centimes du kilomètre donc 2 euros par jour pour un trajet typique de 10 km par sens). Le coût du stationnement se révèle donc déterminant, ce qui explique que le choix modal varie fortement selon la présence d’un stationnement mis à disposition dans le centre.
L’autre facteur majeur explicatif de la demande adressée au mode ferroviaire, notamment en banlieue, est la distance à la gare. Au-delà d’un ordre de grandeur de 800 mètres, la demande chute fortement, du fait du temps de trajet à pied qui dépasse la douzaine de minutes à 4 km/h qui devient pénalisant. Bien entendu, il est possible en théorie de prendre le bus, mais les fréquences limitent en pratique cette possibilité ; ou bien la voiture ou le vélo, mais encore faut-il alors disposer d’un stationnement près de la gare, qui est souvent rare et cher, et parfois pas assez sécurisé. De plus l’automobiliste qui est déjà en voiture pour son trajet terminal va souvent y rester pour éviter les difficultés de la rupture de charge.
Enfin, une bonne fréquence (ou l’intervalle entre deux trains) est également une condition nécessaire à l’attractivité du ferroviaire...
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Économie des activités de transport ferroviaire
BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - QUINET (E.) - Principes d’économie des transports. - Éditions Economica (1998).
-
(2) - DOUMAS (E.) - Diversification des activités et des privatisations des entreprises de chemin de fer : enseignements des exemples japonais. - Thèse de doctorat. École des Ponts Paristech (2008).
-
(3) - SEGURET (S.) - La libéralisation du rail en Allemagne : quelle nouvelle dynamique pour le transport ferroviaire de voyageurs ? - Thèse de doctorat. Université Paris 1 – Panthéon-Sorbonne (2010).
ANNEXES
Loi allemande sur le climat : Considérations principales de l'arrêt du premier Sénat (de la Cour constitutionnelle) du 24 mars 2021 – 1 BvR 2656/18 – 1 BvR 78-20 – 1 BvR 288/20.
HAUT DE PAGE2 Cadre législatif européen de la tarification d’infrastructure
Directive 2012/34 après « recast » :
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/ ?uri=CELEX%3A02012L0034-20190101
La française climat et résilience :
https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000043956924
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