Bibliographie & annexes
Présentation
RÉSUMÉ
Après une définition de l’économie du système ferroviaire et un premier aperçu de ses enjeux, cet article donne dans un premier temps une synthèse des principales dimensions des diverses activités de transport ferroviaire (régional voyageurs, longue distance, marchandises). Sont ensuite abordées les dimensions de l’économie des infrastructures linéaires et nodales, puis les interactions entre ces différentes composantes dans le système ferroviaire. L’article se termine par un aperçu des perspectives et évolutions possibles.
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After a definition of railway system economics, and a first glimpse of its stakes, this article gives a description of the various activities of railway transport (regional passengers, long distance passengers, freight) It then describes the various dimensions of the economics of linear and nodal infrastructures. Economics of interactions between diverse components of the railway system are then considered. Finally, a preview of perspectives of possible evolutions is given.
Auteur(s)
-
Alain SAUVANT : Ingénieur général des ponts, eaux et forêts - Professeur à l’École nationale des ponts et chaussées - Directeur de l’Autorité de la qualité de service dans les transports - Membre du Conseil général de l’environnement et du développement durable
INTRODUCTION
L’économie du système ferroviaire analyse les besoins des utilisateurs, les coûts de production, décrit l’organisation des composants (infrastructures, matériels roulants, gares…) pour donner des recommandations pour sa bonne administration. Les besoins des utilisateurs consistent à se déplacer rapidement et à faible coût, mais ils sont également formatés par les caractéristiques de chaque situation, la rareté de l’espace urbain ou la qualité de la chaîne de la porte d’origine à la porte de destination du déplacement.
L’économie du système ferroviaire est structurée également par le caractère guidé (du fait des rails) du mode, qui renforce les interdépendances des composants et ont amené leurs gestionnaires à inventer des méthodes de coordination originales tarifaires et non tarifaires. La présence de forts coûts fixes en fait également un mode où la viabilité du modèle économique passe par la massification, rendue plus difficile par l’étalement urbain. Enfin, le renforcement de la crise environnementale pourrait rebattre les cartes du modèle économique ferroviaire en sa faveur, dans un modèle de partenariat public privé innovant, à condition de gagner en productivité et en qualité.
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KEYWORDS
transport | mobility | railway transport | transport economics
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Perspectives de l’économie du système ferroviaire3. Économie de l’infrastructure ferroviaire et des aspects système
3.1 Économie des infrastructures ferroviaires
3.1.1 Infrastructures linéaires
Au sein des infrastructures linéaires, on distingue habituellement la voie des autres composants.
La voie ferrée représente souvent plus de la moitié du coût total de maintenance des infrastructures ferroviaires.
La dépense de maintenance se décompose en entretien courant et en renouvellement des composants. Chaque composant de la voie (rail, traverses, ballast…) s’use avec les tonnes qui circulent sur la voie et dans une moindre mesure avec le passage du temps et des intempéries. Quand il devient plus usé, son entretien courant doit être effectué plus fréquemment, et il devient donc plus cher. Au bout d’un certain temps, il revient globalement moins cher de renouveler le composant que de continuer un entretien courant de plus en plus coûteux.
De plus un composant usé présente plus de risque de défaillance, ce qui peut mener à une perte de performance : retard inopiné en cas de défaillance, limitation temporaire de vitesse (LTV) ou permanente (LPV), pour assurer la sécurité des circulations, sans exclure de devoir fermer la voie à l’exploitation si cela devient nécessaire.
L’optimisation sur un cycle de vie amène ainsi à déterminer pour chaque composant un nombre de tonnes brutes (majorées en fonction de la vitesse) au-delà duquel il devient préférable de renouveler le composant. Ces durées optimisées sont plus courtes si l'on prend en compte la perte de valeur liée à la dégradation de performance en cas de vétusté du composant.
On aboutit ainsi à planifier le renouvellement de la voie sur des cycles de plusieurs décennies selon les cas. Dans certains cas, par exemple si la vétusté des différents composants est assez similaire, il peut être préférable de renouveler en même temps plusieurs composants (RVB : renouvellement de la voie et du ballast par exemple), dans d’autres cas des renouvellements de composants isolés sont à privilégier (RR renouvellement du rail, RB renouvellement du ballast par exemple).
Un point d’attention est celui du bon drainage de la voie, ou des ouvrages en terre sur lesquels elle repose, faute de quoi la vétusté peut être accélérée significativement.
À...
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Économie de l’infrastructure ferroviaire et des aspects système
BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - QUINET (E.) - Principes d’économie des transports. - Éditions Economica (1998).
-
(2) - DOUMAS (E.) - Diversification des activités et des privatisations des entreprises de chemin de fer : enseignements des exemples japonais. - Thèse de doctorat. École des Ponts Paristech (2008).
-
(3) - SEGURET (S.) - La libéralisation du rail en Allemagne : quelle nouvelle dynamique pour le transport ferroviaire de voyageurs ? - Thèse de doctorat. Université Paris 1 – Panthéon-Sorbonne (2010).
ANNEXES
Loi allemande sur le climat : Considérations principales de l'arrêt du premier Sénat (de la Cour constitutionnelle) du 24 mars 2021 – 1 BvR 2656/18 – 1 BvR 78-20 – 1 BvR 288/20.
HAUT DE PAGE2 Cadre législatif européen de la tarification d’infrastructure
Directive 2012/34 après « recast » :
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/ ?uri=CELEX%3A02012L0034-20190101
La française climat et résilience :
https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000043956924
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