Transmissions dans l'automobile - Rôle et détermination des étagements

Voilà plus de mille ans que les systèmes à engrenages sont utilisés pour décupler l'effort de l'homme ou de l'animal. Certains de ces systèmes ancestraux sont encore utilisés aujourd'hui, par exemple en Égypte où l'on trouve des oasis équipées de « roues à cuillers » chargées de récupérer l'eau de la source. Ces dernières sont actionnées par la force d'un chameau, via des engrenages perpendiculaires à dents de bois chargés de démultiplier la vitesse, tout en faisant office de renvois d'angle.

D'autres témoignages et contributions aux systèmes à engrenages existent depuis lors, théoriques, pratiques ou même artistiques : citons Dürer, Vinci, La Hire, Euler, Willis, Reuleaux…

Sur ces bases, la première déclinaison pratique d'une transmission est liée au développement de la machine à vapeur et à la nécessité d'adapter la puissance moteur disponible à l'usage requis. Les premiers véhicules à vapeur étaient équipés de roues à rochet, capables de transformer le mouvement alternatif des pistons en mouvement rotatif de l'axe des roues. Mais le besoin de franchir des pentes a vite éliminé ce type de système. En 1784, James Watt brevète une boîte de vitesses à deux rapports et prise constante munie de deux crabots, concept encore utilisé de nos jours. La transmission multirapport vient de naître.

La production d'automobiles, à vapeur d'abord, à pétrole ensuite, s'accompagne alors d'une somme de brevets rapprochant la transmission de la définition qu'elle a aujourd'hui sous sa forme manuelle (Griffith, Bodmer, Pecqueur, Selden, Anderson, Marcus, Benz, Renault…).

Si l'on devait avoir une vue très globale du développement historique des transmissions automobiles, on pourrait distinguer quatre grandes périodes :

• 1780-1880 : prise en compte de la nécessité d'une transmission pour adapter la puissance motrice aux contraintes liées aux diverses configurations de roulage. Les solutions les plus communes sont alors des transmissions à deux rapports à prise constante et crabots ou à engrenages coulissants ;

• 1880-1920 : recherche des meilleures solutions pour améliorer l'adéquation entre la puissance moteur et le besoin de puissance aux roues. On assiste alors au développement de nombreuses solutions de type transmissions à engrenages, à chaîne, à courroie, à friction, pneumatiques, hydrauliques, et même électriques ;

• 1920-1980 : généralisation des transmissions à engrenages, reconnues à la fois pour leur rapport puissance/masse et leur rendement élevés. Ces transmissions bénéficient de progrès constant en matière de fiabilité, d'acoustique et d'agrément de conduite ;

• depuis 1980 : les prestations du GMP (groupe motopropulseur constitué du moteur et de la transmission) deviennent une préoccupation majeure pour les constructeurs, la réduction de consommation étant prioritaire. Le nombre de rapports des transmissions s'accroît, ainsi que leur ouverture. Dans ce contexte, les boîtes manuelles automatisées font leur apparition. Les transmissions automatiques à convertisseur voient elles aussi leur nombre de rapports augmenter, et l'usage du « lock-up » se généraliser. Les boîtes à variation continue trouvent un écho favorable en Asie, notamment sur les véhicules des segments inférieurs. Les travaux autour de l'optimisation du GMP en matière d'émissions et de consommation sont intensifs. L'électrification des chaînes cinématiques devient un axe fort des bureaux d'études des constructeurs automobiles.

Dans cet article, et pour mieux comprendre les raisons de cet historique, on explique pourquoi la boîte de vitesses est nécessaire. Sur la base d'une application exemple, on comprend quelles sont les sollicitations motrices et résistantes qui s'appliquent au véhicule et on détaille la démarche d'étagement de la transmission qui en résulte.

Dans un article ultérieur [BM 2 583], et sur la base de la même application, on montrera comment on définit les performances du véhicule et comment on peut optimiser la consommation de ce dernier.