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Philippe COGNARD : Expert auprès des tribunaux - Ancien Directeur Marketing de la société ATO FINDLEY
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Lans un premier article, nous avons étudié les différents types de joints utilisés dans les TP. Dans ce deuxième article, nous traitons des applications de ces joints dans les différents domaines des travaux publics comme les chaussées routières, d’aéroport et de ponts-routes, les barrages, les tunnels, les égouts et les bassins de traitement des eaux, les tuyauteries, les industries nucléaire et pétrolière.
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3. Chaussées de ponts-routes
3.1 Mouvements et localisation des joints
Un joint est nécessaire sur un pont, un viaduc ou une passerelle, dans tous les cas où il y a possibilité de mouvements relatifs entre deux éléments de structure de l’ouvrage et quand la zone du mouvement affecte la chaussée supportant la circulation [6].
Il faut distinguer pour les performances du joint :
-
les grands ponts fluviaux de longues portées où les mouvements peuvent être très importants ;
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les petits ponts qui enjambent des routes ou des rivières.
On appelle « souffle » (ou parfois « jeu ») d’un joint, le déplacement relatif maximal prévisible des deux éléments en regard, mesuré entre leurs deux positions extrêmes (et non par rapport à la position moyenne ou de réglage) (figure 11).
Le modèle de joint devra satisfaire aux trois degrés de liberté correspondant aux trois directions du déplacement relatif des deux éléments par rapport à l’axe de la voie (figure 12).
La composante longitudinale est, en général, la plus importante. Elle représente les mouvements de contraction et d’extension réversibles ou non de la structure (température, retrait…).
La composante transversale apparaît dans le cas d’ouvrages courbes ou biais et elle est la conséquence d’une déformation particulière du tablier (sous l’action de la température surtout) et de l’effet du trafic (force centrifuge et freinage). Dans le cas de grands ponts suspendus ou à haubans, l’action du vent peut intervenir très sensiblement dans la valeur de cette composante.
Les déformations dues aux variations de température et au retrait du béton doivent être cumulées pour un ouvrage métallique ou en béton armé.
Pour un ouvrage précontraint, il convient en outre de cumuler l’effort de fluage.
Les charges d’exploitation génèrent :
-
des mouvements verticaux et horizontaux par rotations d’about ;
-
des mouvements horizontaux sous l’effet du freinage ou du vent.
Les autres mouvements sont :
-
des mouvements transversaux dans le cas d’ouvrages courbes, (déformation du tablier sous l’effet des variations...
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BIBLIOGRAPHIE
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(1) - JEUFFROY (G.), SANTEREY (R.), VILLEMAGIN, CHARONNET - Cours de routes, chaussées en béton de ciment - . 1989. Presses de l’École Nationale des Ponts et Chaussées.
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(2) - Chaussées en béton - . Guide technique LCPC (Laboratoire central des Ponts et Chaussées) et le SETRA (Service d’Études techniques des Routes et autoroutes), mars 2000.
-
(3) - BERTHIER (J.) - Scellement des fissures - . Note technique du Ministère des Transports, Laboratoire central des Ponts et Chaussées, 1982.
-
(4) - Chaussées aéronautiques en béton hydraulique - . Guide technique LCPC et le Service technique des bases aériennes, février 2000.
-
(5) - BRULL (A.), RAIMBAULT (G.), GRISELIN (J.F.), CHRISTORY (J.-P.) - Les arrivées d’eau dans les chaussées en béton de ciment - . Bulletin de liaison des Laboratoires des Ponts et Chaussées, juillet-août 1985, p. 48-56.
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