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RÉSUMÉ
La traction ferroviaire à moteur thermique (à combustion interne Diesel) est la plus répandue dans le monde, à hauteur de 80 %. Elle occupe la majeur partie de la catégorie appelée « traction autonome » au sens où l’énergie potentielle est embarquée à bord du, ou des, véhicules. L’architecture des engins nécessite une configuration adaptée aux performances de traction et aux contraintes résultant du fonctionnement de la partie motrice : combustible embarqué, adaptation des caractéristiques motrices par la transmission du couple moteur, évacuation des pertes et échappement des gaz brulés, auxiliaires de fonctionnement. Les conséquences sur l’environnement et la maintenance de tels engins constituent les aspects majeurs de cette technologie.
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Lire l’articleAuteur(s)
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Pierre CHAPAS : Ingénieur DPE – Senior expert ferroviaire
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Dominique COIFFET : Technicien de mise en service ferroviaire
INTRODUCTION
L'énergie nécessaire à la traction des trains fut, durant plus d'un siècle, celle de la vapeur d'eau, produite grâce à un combustible – charbon en général, ou fuel – embarqué à bord, soit de la locomotive, soit d'un véhicule attelé à la locomotive : le « tender » (« chariot » en français). Ce type de traction a été appelé « autonome » par comparaison avec la traction « électrique » qui, à partir de 1879, se développa grâce à une infrastructure de distribution d'électricité le long de la ligne.
Il faut attendre 1912 pour voir la première locomotive utiliser un moteur « Diesel », du nom de son inventeur qui déposa le brevet du moteur à combustion interne en 1892. Dès lors la traction « autonome à vapeur » sera progressivement remplacée par la traction « autonome à moteur thermique », d'un rendement énergétique très supérieur et de pollution incomparablement plus faible.
L'objet du présent article est de traiter de la traction à moteur thermique. Elle est l'une des composantes principales parmi celles de l'appellation « autonome ». Nous la définissons en première partie et en analysons les avantages et les contraintes. En seront donnés les principaux critères de développement dans le monde.
La deuxième partie présente les différents types de moteurs thermiques utilisés, leurs spécificités et leurs principales applications.
En troisième partie, sont analysés les critères de dimensionnement en termes de puissance installée, en regard des contraintes de masse et d'encombrement. Les conséquences sur l'architecture du véhicule moteur en sont déduites.
Le couple délivré par le moteur thermique est incompatible avec l'effort à transmettre par les essieux sur la voie ; un intermédiaire, appelé « transmission », s'impose. Nous en énumérons les trois types possibles en quatrième partie. Des articles spécifiques traiteront plus en détail ces transmissions.
L'application du moteur thermique impose des solutions d'architecture du véhicule moteur bien particulières pour la mise en œuvre de toutes les fonctions : réserve de combustible, alimentation, refroidissement, auxiliaires. C'est l'objet de la cinquième partie.
L'étude des principaux impacts environnementaux est exposée dans la sixième partie où sont également analysées les spécificités de la maintenance.
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7. Maintenance
Comme pour tout matériel roulant, on distingue la maintenance préventive de la maintenance curative résultant d'une avarie. La maintenance préventive se décompose en maintenance courante et maintenance périodique.
7.1 Maintenance courante
Elle comprend la maintenance journalière, ou chaque passage en centre de maintenance (dépôt, comme il était nommé autrefois), entre deux missions :
-
vérification des niveaux d'huile et d'eau ;
-
nettoyage et recherche de fuites ;
-
nettoyage ou remplacement des filtres (air, huile, gazole) ;
-
vérification des injecteurs, de la pression de compression, etc.
7.2 Maintenance périodique
Elle nécessite une immobilisation programmée, hors mission, selon le temps de fonctionnement, mesuré en heures (tableau 5).
Le tableau 6 illustre le rythme de la maintenance, en prenant l'exemple d'une locomotive parcourant 2 000 km par jour, représentant 18 heures de fonctionnement.
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BIBLIOGRAPHIE
DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
-
Traction ferroviaire bimode et hybride – Impact des nouvelles technologies.
-
Composantes et applications électriques du système ferroviaire.
-
Technologie des moteurs thermiques.
-
Matériel roulant ferroviaire – Architecture et conception mécanique.
-
Émissions polluantes des moteurs thermiques – Procédures d'essais.
-
...
ANNEXES
-
1 Événements
-
2 Normes et standards
-
3 Réglementation
-
4 Annuaire
- 4.1 Constructeurs – Fournisseurs – Distributeurs (liste non exhaustive)
- 4.2 Constructeur de matériel ferroviaire (voies, matériels roulants, signalisation)
- 4.3 Constructeur de matériel ferroviaire (véhicules sur rails, transmissions hydrodynamiques)
- 4.4 Organismes – Fédérations – Associations (liste non exhaustive)
- 4.5 Laboratoires – Bureaux d'études – Écoles – Centres de recherche (liste non exhaustive)
InnoTrans (International Trade Fair for Transport Technology)
Berlin – Salon des composants innovants, véhicules, systèmes ferroviaires
Années paires http://www.innotrans.de
HAUT DE PAGE
UIC : Document 624 (04-02), Exhaust emission tests for Diesel Traction engines
UIC 622-O (07-80), Définition de la puissance nominale des locomotives et automotrices à moteurs à combustion interne
UIC 623-1-OR (02-08), Procédures d'homologation des moteurs...
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