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RÉSUMÉ
En 2006, les possibilités apportées par les nouvelles technologies permettent le développement de systèmes de signalisation ferroviaire qui répondent à des besoins qui n’ont à ce jour jamais pu être satisfaits. ERTMS, le nouveau système de signalisation qui a pour vocation d’équiper l’ensemble des réseaux d’Europe, doit permettre à un train de pouvoir rouler sur toutes les lignes équipées de ce système. Quelques lignes sont déjà en service en Europe et de nombreux autres projets d’équipements sont en cours.
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-
Olivier PIGNAL : Directeur du projet ERTMS à la direction de l’Ingénierie de la SNCF
-
Hubert THOUVENOT : Directeur du projet ERTMS adjoint à la direction de l’Ingénierie de la SNCF
INTRODUCTION
En 2006, les possibilités apportées par les nouvelles technologies permettent le développement de systèmes de signalisation ferroviaire qui répondent à des besoins qui n’ont à ce jour jamais pu être satisfaits.
ERTMS, le nouveau système de signalisation qui a pour vocation d’équiper l’ensemble des réseaux d’Europe, doit permettre à un train de pouvoir rouler sur toutes les lignes équipées de ce système.
Quelques lignes sont déjà en service en Europe et de nombreux autres projets d’équipements sont en cours.
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5. Essais de validation du système
Fort de l’expérience d’une base de présérie réalisée en 2000-2002, il a été décidé de découper les validations du système ERTMS en quatre phases :
-
une phase sur plate-forme et simulateur (figure 13) ;
-
une phase avec un train d’essai, mais sur un site limité en longueur et en vitesse (figure 14) ;
-
une phase avec le train d’essai sur un site de 40 km et une vitesse maximale de 160 km/h, avec la possibilité de simuler des trains circulant devant le train d’essai ;
-
une phase sur le site réel de la LGV.
La plate-forme d’essai avec les équipements, bords et sols et leurs simulateurs d’environnement a été incluse, dès le début, dans les spécifications de l’appel d’offre et les fournitures du marché de base.
Cette étape importante permet de tester le système avant la mise à disposition du génie civil de la ligne et, par conséquent, de gagner du temps sur les mises au point du système de contrôle-commande ERTMS.
Afin d’être dans des conditions les plus réelles possible et étant donné l’aspect novateur du GSM-R, le lien radio entre l’Eurocab en essai et les RBC n’a pas été simulé par un câble, mais le réseau GSM-R en cours de déploiement sur le réseau ferré de France a été utilisé en installant une BTS spécifique et le MSC national.
Les scénarios de validation se déroulent en déplaçant le train sur un plan de voie fictif ; ce plan de voie, théorique et réparti sur deux postes, permet de tester toutes les fonctions de signalisation prévues dans les cahiers des charges.
Ces fonctions sont testées dans trois configurations :
-
en mode nominal : circulation des trains à voie libre, avec des ralentissements ou des itinéraires d’exploitation nominaux ;
-
en mode particulier : le système n’est pas en panne mais il fonctionne dans des modes qui ne sont pas ceux utilisés couramment (franchissements de courbes de contrôles, franchissement de signaux fermés suivant une des prescriptions réglementaires, entrée en canton occupé, demi-tour en pleine voie...) ;
-
en mode dégradé, c’est-à-dire dans le cas où un constituant du système est défaillant...
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BIBLIOGRAPHIE
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(1) - * - RGCF (Revue générale des chemins de fer) février 2002 (numéro spéciaux sur les 20 ans de TGV – article décrivant la TVM et les postes SEI).
-
(2) - * - RGCF (Revue générale des chemins de fer) mai 2004 (numéro consacré à ERTMS).
-
(3) - ERTMS la signalisation de demain - . Rail Passion no 62, septembre 2002.
-
(4) - * - La Vie du Rail no 2984 de 02/02/2005 et no 2923 du 26/11/2003.
-
(5) - En Suisse, la première ligne à grande vitesse équipée d’ERTMS - . Rail et Transport du 09/02/05.
-
(6) - * - site du groupement d’industriel UNSIG : http://www.ertms.com
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