Bibliographie & annexes
Présentation
RÉSUMÉ
Cet article présente un état des lieux du transport fluvial en France, en détaillant l’historique de la navigation fluviale et le développement du réseau des voies navigables. Un panorama du transport fluvial international et européen est inclus. Les étapes de constitution du réseau amèneront à classifier les caractéristiques des voies navigables et à s’intéresser aux différents gestionnaires de voies navigables en France.
L’article aborde ensuite les questions de l’économie du transport fluvial, de l’organisation de la profession de transporteur fluvial, ainsi que les aspects environnementaux de la gestion des voies navigables, sans omettre le fait que le transport fluvial de passagers connaît des développements conséquents et que la gestion hydraulique est de plus en plus présente.
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Geoffroy CAUDE : Ingénieur général honoraire des Ponts, des eaux et des forêts - Membre associé de l’IGEDD, président honoraire de l’AIPCN - Ministère des Transports, Paris, France
INTRODUCTION
Tout comme la navigation maritime, la navigation fluviale ou la navigation intérieure s’est développée très tôt sur les fleuves et sur les rivières et est demeurée prépondérante en France pour le transport de marchandises jusqu’au développement du réseau ferroviaire au cours du 19e siècle, puis du réseau routier dans la seconde moitié du 20e siècle.
Ainsi, le géographe grec contemporain de César, Strabon écrit-il au début de notre ère à propos des fleuves de la Gaule : « En général, ces fleuves coulent dans des plaines ou le long de collines dont la pente douce ne gêne en rien la navigation. Ils sont de plus si heureusement distribués entre eux qu’on peut faire passer aisément les marchandises d’une mer à l’autre : à la vérité, il faut user de charrois dans une partie du trajet, mais c’est sur un espace peu étendu et d’ailleurs tout en plaine, où le chemin, par conséquent, n’offre pas de difficulté, et la plus grande partie du trajet se fait bien par la voie des fleuves, qu’on remonte et qu’on descend alternativement. Le Rhône, à ce point de vue, l’emporte sur tous les autres fleuves… ».
Au cours du Moyen Âge, l’installation de moulins sur les cours d’eau va nécessiter de prévoir des pertuis pour y laisser passer la navigation, ce qui occasionne des divergences d’intérêt entre mariniers et propriétaires des moulins, jusqu’à ce que l’apparition de plans inclinés au 12e sur les terres basses des Flandres, puis de l’écluse à Bruges, introduite bien plus tard en France par Léonard de Vinci au 16e pour concevoir le canal de l’Ourcq destiné à amener à Paris les eaux de l’Ourcq et de la Marne, permette progressivement d’étendre les voies navigables aux canaux, notamment avec l’invention du canal à bief de partage d’Adam de Craponne en 1525.
C’est ainsi qu’en 1604, Sully fit entreprendre la réalisation du canal de Briare destiné à relier la Seine à la Loire par la vallée du Loing.
À cette époque, le flottage est très développé puisque les fleuves permettent aisément de faire descendre du bois en région parisienne. Le canal du Languedoc ou canal des Deux mers qui doit beaucoup à la ténacité de Riquet est suivi au cours des 17e et 18e siècle de la réalisation du canal d’Orléans, puis du canal de Picardie, et en Bourgogne par les trois canaux du Charolais, de Bourgogne et de Franche-Comté. Tout au long du 19e siècle, le réseau fluvial se développe avec un temps fort, le règne de Louis-Philippe où 2 000 km de canaux sont mis en service grâce, notamment, à l’invention par Charles-Antoine-François Poirée en 1834 des barrages à aiguilles et fermettes, si bien qu’en 1847 le réseau fluvial est ainsi constitué de plus de 16 000 km de voies (voir tableau 1).
Les évolutions ultérieures sont marquées notamment par le programme Freycinet qui comprenait l’amélioration de la navigation sur 4 000 km de rivières et 3 600 km de canaux ainsi que la construction de 1 400 km de nouvelles voies navigables, puis en 1912 par la création de l’Office national de la navigation, ancêtre de l’actuel VNF.
La constitution du réseau fluvial français sera détaillée au paragraphe 2 pour ses évolutions les plus récentes et l’on peut considérer aujourd’hui que le bassin de la Seine, l’axe Rhône-Saône, l’axe Rhin-Moselle, le bassin du Nord avec l’Escaut et la Meuse représentent des axes logistiques majeurs reliés aux grands ports maritimes, mais insuffisamment reliés les uns aux autres, sachant qu’une première étape de reconnexion de ces axes logistiques majeurs sera réalisée lorsque le bassin de la Seine sera relié au réseau fluvial européen à grand gabarit grâce à l’achèvement de la liaison Seine-Escaut.
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MOTS-CLÉS
transport fluvial transporteur navigation intérieure gestion de trafic fluvial gestion hydraulique
VERSIONS
- Version archivée 1 de avr. 2007 par Nicolas BRUTIN
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L’organisation de la profession fluviale et ses évolutions en Europe et en France3. Économie du transport fluvial
3.1 Situation du transport de fret fluvial par rapport aux autres modes de transport
Le transport de marchandises a été historiquement réalisé par la voie fluviale, puis par la voie ferrée au cours de son développement au 19e siècle, avant d’être principalement réalisé par la route au fur et à mesure de la croissance du réseau autoroutier à partir de la fin des années 1950. Pour s’en rendre compte, on peut comparer l’évolution des parts modales respectives du transport routier, du chemin de fer et de la voie d’eau en 1954 et en 2022 (tableau 6).
Ainsi, si le transport de marchandises en France a crû d’un facteur 5,5 de 1954 à 2022, l’essentiel a été réalisé par la route. Il est intéressant aussi de relever que le camionnage était distingué dans les rapports de la Commission des comptes de transport de la nation (CCTN) en 1954, ce qui n’est plus le cas aujourd’hui, mais qui illustre le fait que les données significatives des parts modales portent sur des transports de plus longue distance que le camionnage local, qu’il soit urbain, portuaire ou de courte distance.
La voie d’eau nécessite une double manutention lors du chargement ou du déchargement des marchandises, ce qui augmente le coût du fret. De même, les activités qui ne se situent pas directement en bord à voie d’eau nécessitent un camionnage terminal qui augmente d’autant le coût du fret. Ces handicaps ne peuvent être contrebalancés que si les volumes transportés, autrement dit l’effet de massification, diminue suffisamment les coûts unitaires à la tonne-kilomètre.
De ce fait, la part modale du fluvial qui se situe autour de 2 % au niveau national, peut atteindre 10 à 20 % dans les vallées desservies par des voies à grand gabarit, voire 30 % sur le Rhin. En effet, avec 3 000 tonnes transportées par une seule unité fluviale, la voie d’eau équivaut à 200-220 camions pour le transport routier. Enfin, si le trafic fluvial n’a pas pu progresser davantage entre 1954 et 2022, c’est aussi parce que la nature des biens transportés dans l’économie a profondément évolué :
-
abandon de la sidérurgie hors zone maritime ;
-
développement du programme nucléaire à la suite des deux chocs pétroliers de 1973 et de 1979, qui se sont aussi traduits par une nette diminution des trafics de charbon et de produits pétroliers ;
-
accroissement...
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Économie du transport fluvial
BIBLIOGRAPHIE
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(1) - Géographie de Strabon - Livre IV- chapitre I-2- Traduction d’Amédée Tardieu - Hachette (1867).
-
(2) - LEFRANCAIS DE LALANDE (J.J.) - Des canaux de navigation et spécialement du canal du Languedoc. - APAMP (1996).
-
(3) - TRIDON (J.G.) et al - Voies Navigables de France. - Regards sur la France Editions (1967).
-
(4) - LU (C.), ARITUA (B.), DE LEIJER (H.), VAN LIERE (R.), TAE-WOO- LEE (P.) - Exploring causes of growth in China’s inlandwaterway transport, 1978-2018 : Documentary analysis approach. - Dans Transport Policy, n° 136, pp. 47–58 (2023).
-
(5) - ARITUA (B.), DE LEIJER (H.), VAN LIERE (R.) - Blue Routes for a New Era, Developing Inland Waterways Transportation in China. - World Bank, Washington, US (2020).
-
(6) - GARCIA...
DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
ANNEXES
Décret n° 89-391 du 15 juin 1989 : annexe donnant la liste des voies navigables pour lesquelles les compétences de l’État sont transférées à la région des Pays de la Loire.
Décret n° 89-405 du 20 juin 1989 : annexe portant transfert à la Région Bretagne des compétences de l’État en matière de voies navigables.
Décret n° 92-648 du 8 juillet 1992 portant transfert à la région Picardie des compétences de l’État en matière de voies navigables.
Règlement (UE) 2016/1628 2016 relatif aux exigences concernant les limites d’émission pour les gaz polluants et les particules polluantes et la réception par type pour les moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers, modifiant les règlements (UE) n° 1024/2012 et (UE) n° 167/2013 et modifiant et abrogeant la directive 97/68/CE
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