Signalisation et automatisme ferroviaire

La pertinence durable du rail, annoncée dès le XX ^e  siècle par Louis Armand, ancien directeur général de la SNCF, semble toujours vraie. Après avoir été concurrencé par la route et l’aérien, le train demeure aujourd’hui une solution de transport particulièrement adaptée, aussi bien pour les longues distances que pour les déplacements urbains. Face à l’engorgement des villes et des grands axes, il conserve un avantage décisif. Surtout, le rail se distingue par son excellente performance environnementale, étant beaucoup moins polluant et moins énergivore que la voiture ou l’avion.

Pour que les trains puissent circuler en toute sécurité vis-à-vis de leur environnement, et les uns vis-à-vis des autres, il est nécessaire et obligatoire que des protections soient mises en place via la signalisation ferroviaire. L’essentiel des principes de la signalisation ferroviaire sont génériques, applicables dans tous les pays, et pour tous les modes où le rail trouve sa pertinence ; c’est-à-dire pour les métros et tramways au niveau des transports urbains (appelés aussi «  mass transit  »), ainsi que pour les lignes régionales, secondaires et les lignes à grande vitesse (LGV où V  > 200 km/h) ou très grande vitesse (LGV où V  > 250 km/h). Ils concernent aussi le trafic des marchandises (« fret ») qui reste florissant dans plusieurs pays comme en Allemagne ou en Suisse, ainsi qu’en Amérique du Nord et du Sud, en Chine, en Inde, etc. Dans tous ces domaines, la signalisation est la garante de la sécurité de l’exploitation.

En matière de sécurité, le transport ferroviaire (et aérien) est environ 75 fois plus sûr que le transport routier, selon une comparaison établie à l’échelle internationale à partir de l’indicateur « milliard de voyageurs (ou tonnes) × kilomètres ». En France, cette performance se traduit concrètement par l’absence de décès liés au non-respect des signaux ou des vitesses sur le réseau ferroviaire depuis la généralisation du KVB (contrôle de vitesse par balises), tandis que la route continue de provoquer des dizaines de milliers de morts sur une même période.

Le mode ferroviaire étant basé sur l’utilisation de roues en acier roulant sur des rails en acier, il présente une faible adhérence. Cela implique de très bonnes performances en terrain plat, mais des besoins efficaces de traction et de freinage dès qu’une rampe se présente. On parle d’ailleurs en « pour mille » pour les pentes des voies ferrées : une voie ferrée à 30 ‰ (donc 3 %) étant quasiment une ligne de montagne. En outre, un train roule « en aveugle », c’est-à-dire que ses distances d’arrêt sont très supérieures...