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Décryptage

Des écosystèmes hydrogène fleurissent en région

Posté le par Xavier Lula dans Entreprises et marchés

Quelques régions ont déjà défini une politique de développement de la mobilité hydrogène. Elles misent en priorité sur les véhicules utilitaires légers des professionnels et des collectivités. Grâce au plan hydrogène de Nicolas Hulot, d'autres régions devraient dévoiler leurs ambitions dès la rentrée.

La France ne compte encore que 23 stations hydrogène privées ou publiques. Les projets prennent doucement forme : 4 stations sont en cours de construction et 33 à l’état de projet. La première région à s’être dotée d’une politique régionale liée à l’hydrogène est la Normandie avec EasHyMob, dès 2016. Le projet prévoit le déploiement d’un premier maillage de 15 petites stations d’une capacité de 20 kg ou 50 kg par jour sur la région pour alimenter une flotte de 250 véhicules captifs. Seule la station de Rouen est actuellement en fonctionnement, alimentant une dizaine de véhicules. Les stations sont prévues sur les grands axes routiers normands reliant les grandes agglomérations de la région.

Des régions qui investissent dans l’hydrogène

La région Auvergne-Rhône-Alpes porte pour sa part le projet Zero Emission Valley. Il prévoit le déploiement en simultanée de 20 stations et 1.000 véhicules en flottes captives entre 2019 et 2021. Le projet bénéficie de financements à la fois régionaux, européens et privés. Ainsi, le prix de l’hydrogène, identique dans toutes les stations, et les subventions accordées pour l’achat des véhicules permettront d’atteindre un coût total proche de celui du diesel. Le développement  des stations est par ailleurs facilité. « Le mécanisme financier en place permet de couvrir le risque trafic pour celles qui fonctionnent naturellement, au départ, en dessous de leur seuil de rentabilité c’est-à-dire en dessous de leur seuil minimum d’usage, soit autour de 70 % du dimensionnement de la station », précise Fabio Ferrari, DG de Symbio, équipementier spécialiste des systèmes hydrogène prolongateurs d’autonomie.

La région Bourgogne-Franche-Comté affine également son projet, tout comme l’Occitanie. Ailleurs les projets se multiplient, même si la vision régionale n’y est pas encore définie. La structuration autour des filières est en cours et des appels d’offres de l’Ademe liés au plan hydrogène de Nicolas Hulot vont être lancés en septembre. Le plan est doté de 100 millions d’euros pour accompagner les investissements dans des déploiements d’infrastructures et de véhicules. « Ceci devrait inciter d’autres régions à mettre en place des écosystèmes hydrogène d’ampleur autour de la mobilité, adaptés aux spécificités énergétiques et industrielles de leur territoire », estime Fabio Ferrari.

Le Plan H2 va multiplier les projets

Le Plan Hydrogène de Nicolas Hulot donne une vision et stimule toute la chaîne de valeur. « Ce plan est complet : il cartographie toutes les actions à mener, de la production d’hydrogène à partir des énergies renouvelables jusqu’aux usages, qu’ils soient industriels ou liés à la mobilité », affirme Fabio Ferrari.

À chaque région, ensuite, de trouver son modèle en fonction de ses spécificités énergétiques et en partenariat avec les industriels locaux concernés. Par exemple, en Occitanie, l’hydrogène se développe notamment dans l’aéroportuaire pour les véhicules de service. « Si les schémas diffèrent aussi en fonction des impératifs en matière d’aménagement du territoire, les bases restent similaires : des financements multiples, une région pilote et des industriels locaux partenaires », analyse Fabio Ferrari.

Rappelons que le plan hydrogène prévoit de déployer 5.000 véhicules utilitaires légers d’ici 2023. Ils seront alimentés par 100 stations à hydrogène au niveau national. En 2028, l’objectif est de déployer entre 20.000 et 50.000 véhicules utilitaires légers, et entre 400 et 1.000 stations. « Le changement d’échelle se produira lorsque les véhicules pour les particuliers seront industrialisés, à partir de 2025-2030, affirme Fabio Ferrari. Il pourrait alors y avoir un effet boule de neige entre les véhicules et les stations jusqu’en 2040, grâce à ces véhicules de série ».

Par Matthieu Combe, journaliste scientifique

Pour aller plus loin

Posté le par Xavier Lula

Les derniers commentaires

  • L’entreprise canadienne Ballard , fabricant de piles à combustible, soulève un problème : en hivers les voitures équipées de pile à combustible restituant de la vapeur d’eau sont véritables usines à verglas

  • Il suffit de faire la description de la chaîne qui va de l’eau jusqu’au véhicule:
    1 – électrolyse de l’eau avec au mieux un rendement de 60 %
    2- Compression adiabatique de l’hydrogène à 700 bars pour concentrer l’énergie,
    3 réfrigération de l’hydrogène à la sortie de la compression adiabatique,
    4- stockage à 700 bars dans le réservoir du véhicule,
    5 détente adiabatique avant injection dans la pile à combustible,
    6 réchauffage pendant la phase de détente pour éviter le gel dans les tuyaux,
    7 transformation de l’hydrogène en électricité dans la PAC pour alimenter le moteur électrique du véhicule.
    Les rendements de toutes ces opérations se multiplient. Un calcul rapide montre que le rendement global de l’opération ne dépasse pas 15 %.

    En outre, l’hydrogène est un gaz qui diffuse facilement dans tous les contenants et il est hautement explosif. Les véhicules à hydrogène seront interdits dans les parkings immeubles. Ajoutons les « jeux très amusants du 14 juillet ou du 31-12 où des demeurés mettent le feu aux véhicules stationnés en surface », les explosions ne seront pas inoffensives. Idem dans les accidents de voitures.

  • Ce plan national hydrogène est une très bonne chose, même s’il est accompagné de faibles moyens financiers comparé à d’autres Pays européens comme l’Allemagne ou la Suède. L’hydrogène se trouve à l’état naturel, mais il n’est exploité qu’au Mali. Le Japon et la Corée du Sud ont été pionniers dans le déploiement de stations service hydrogène pour des voitures, bus, chariots élévateurs électriques piles à hydrogène. Enfin, l’électrolyse des EnR fatales – qui ne sont pas consommées lors des pics de production – est une réelle solution au stockage de l’énergie et à l’approvisionnement en énergie des véhicules, et ceci afin de réduire la consommation et l’importation de produits pétroliers et gaziers.

  • Le problème qui est à chaque fois occulté: on ne trouve pas d’hydrogène à l’état pur dans la nature. 95% de l’hydrogène que l’on consomme vient du vapo-réformage des énergies fossiles carbonée ( principalment gaz et charbon) avec émission de CO² lors de cette opération.
    Déclaration du PDG de Renault : »La technologie liée à l’hydrogène n’est pas accessible dans une phase immédiate car il reste beaucoup de progrès à réaliser en termes de coût et de sécurité. »
    La solution de l’électrolyse de l’eau en utilisant des EnR n’offre pas une rentabilité suffisante environ 30% ( utiliser 5kWh pour en restituer 1,5kWh !)


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