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Décryptage

La voiture à hydrogène tente de faire de la résistance

Posté le par Pierre Thouverez dans Énergie

Les avantages offerts par la voiture à hydrogène seront-ils suffisants pour qu'elle puisse s'imposer significativement face à la voiture à batterie ?

L’agence Bloomberg New Energy Finance (BNEF) a comparé en septembre 2017 les ventes de voitures électriques à batterie et de voitures à hydrogène à l’échelle mondiale, en partageant un graphique particulièrement informatif à ce sujet. Les secondes sont quasi-inexistantes. La situation pourrait-elle changer dans les années ou décennies à venir ?  Cela semble a priori possible si l’on focalise sur le fait que la voiture à hydrogène a aujourd’hui deux avantages majeurs comparativement à la voiture à batterie: le plein d’hydrogène est réalisable en 5 minutes, et l’autonomie de la Toyota Mirai est d’environ 500 kilomètres.

Mais selon Carlos Ghosn, patron de l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, «la technologie liée à l’hydrogène n’est pas accessible dans une phase immédiate car il reste beaucoup de progrès à réaliser en termes de coût et de sécurité. Nous devrons attendre dix ans et plus encore car la force de l’hydrogène se base sur les faiblesses de l’électricité. Or, la prochaine Zoé affichera 600 km d’autonomie !» Même son de cloche du côté de Patrick Pouyanné, PDG du groupe Total, numéro un français de l’énergie:  «Quand on fait les calculs économiques et que l’on regarde la filière hydrogène, on a du mal a se convaincre qu’elle a un horizon à 10 ans. Cela coûte encore très cher. La batterie électrique a aujourd’hui un temps d’avance. Toyota, qui était complètement allé sur l’hydrogène, est d’ailleurs revenu sur l’électrique.»

En outre les systèmes de charge ultra-rapide des batteries se développent peu à peu comme en témoigne la mise en place du réseau Ionity en Europe. Et l’arrivée sur le marché dans la décennie 2020 des batteries à l’état solide (solid-state battery) qui permettent précisément une charge très rapide pourrait porter l’estocade finale aux espoirs des promoteurs de la voiture à hydrogène. Ces batteries de nouvelle génération fonctionnent dès à présent parfaitement au laboratoire, la compétition est mondiale.

Rouler en voiture à hydrogène coûte et coûtera plus cher que de rouler en voiture à batterie. La raison en est simple: il faut consommer trois fois plus d’électricité pour faire un kilomètre avec la première comparativement à la seconde. La voiture à hydrogène est plombée par l’inefficacité intrinsèque de l’ensemble des étapes de transformation énergétique, pour des raisons physiques de base. Cela a bien entendu des conséquences écologiques: il faut trois fois plus d’éoliennes et de panneaux solaires pour alimenter un parc de voitures à hydrogène comparativement à un parc de voitures à batterie. Or la fabrication des éoliennes, des panneaux solaires et des structures associées (dont des transformateurs et des lignes électriques) nécessite de nombreux métaux, dont notamment le cuivre. Il faudrait donc tripler l’activité minière ainsi que la surface consommée par les pars éoliens et solaires, dont l’empreinte paysagère et écologique n’est pas neutre. Si l’hydrogène est produit à partir d’électricité nucléaire, le bilan environnemental n’est pas neutre non plus, notamment du fait de la production de déchets toxiques à très longue durée de vie. En outre la chaîne hydrogène requiert des éléments rares, dont le platine.

Les acteurs français semblent se focaliser sur le marché des véhicules utilitaires. La start-up Symbio, qui compte le CEA parmi ses actionnaires, propose d’augmenter l’autonomie de Renault Kangoo grâce à un prolongateur à hydrogène. Une opération particulièrement coûteuse. Et qui suppose la mise en place d’une infrastructure de charge elle aussi coûteuse. Il faudrait parvenir à délivrer de très gros volumes pour espérer baisser de manière appréciable les coûts. En attendant  les projets, comme celui de la «Zero Emission Valley» en région Rhône-Alpes, ne peuvent être développés qu’avec de très copieuses subventions de l’Europe, de l’état ou des collectivités. Nicolas Hulot, avec son plan hydrogène annoncé en juin, y semble favorable, même si les saupoudrages effectués par les acteurs publics laissent sceptiques de nombreux experts. Le CEA a passé de longues années de R&D à mettre au point la pile à combustible commercialisée par Symbio et rêve qu’elle devienne un succès commercial.

Face à la croissance fulgurante de la voiture électrique à batterie, batterie dont l’essentiel de la production est réalisé en Asie, des acteurs français essayent manifestement de s’accrocher aux branches de l’hydrogène. Une stratégie périlleuse. La voiture à prolongateur hydrogène va-t-elle au final devenir le nouvel EPR ?

L’Asie ayant pris une avance vraiment colossale dans le domaine des batteries classiques, le groupe Total, via sa filiale Saft, veut construire une grande usine de production de batteries solid-state en Europe. S’imposer face à l’Asie, et plus particulièrement la Chine, le Japon et la Corée du sud, va être un âpre combat.

Jean-Gabriel Marie

Pour aller plus loin

Posté le par Pierre Thouverez

Les derniers commentaires

  • Correcteur d’orthographe et de grammaire
    français

    Les espaces de plus ont été supprimés
    alors plusieurs questions se posent, ce qui pollue le plus c’est la mobilité lourde (camion, bateau etc .. ) et là la solution électrique sert inexistante alors que l’hydrogène est une vraie solution alternative .
    Ô occulte aussi le recyclage de toutes les batteries et l’impact écologique de l’extraction des ressources pour les fabriquer, remplacer une dépendance aux pays du pétrole à une dépendance a la chine et l’Amérique du sud pour les métaux rares utilisés est assez aberrante … la mise en oeuvre de la voiture électrique est surtout bien plus rapide et du coup bien plus lucrative pour les constructeurs . Hydrogène necessite la mise en place de centrales de production verts couplés à des ENRs où a minima a de l’électrique decarbonnées …donc investissement un peu plus important de la part des pouvoirs publics …

  • L’hydrogène est bien plus écologique que l’électrique, il consomme peut être plus mais n’est pas dépendant des moyens de production électrique et donc le prix tarif ne sera pas le même au final il sera plus bas et le fait de ne pas avoir de batterie qui nécessite l’importation fera également baisser le prix de la voiture en elle même. On peut extraire de l’hydrogène grâces aux algues par exemple et surement d’autre moyen de production propre apparaîtront.. Totalement écologique!
    L’autre avantage c’est qu’on ne dépendra pas du marché asiatique, ce qui ne sera pas le cas pour l’électrique. Miser sur l’électrique n’est pas une solution à long terme, l’hydrogène oui, il faut juste développer le réseau de pompe et les moyens de production propre à grande échelle! Et pas faire une fixette sur l’électrique qui restera dépendant du nucléaire à grande échelle.

  • Je voie que L’hydrogène c’est une énergie non polluante apporte un bénéfice économique et environnementale ,mais le problème réside dans le stockage et le transport de cette dernière,


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