Depuis quelques mois, les annonces autour de la recharge ultra-rapide des véhicules électriques se multiplient, en particulier du côté chinois. Temps de charge réduits à une poignée de minutes, puissance frôlant le mégawatt, batteries plus robustes… Ces avancées marquent-elles une véritable rupture technologique ou s’agit-il de démonstrations sans lendemain ?
Depuis début 2025, la course à la recharge ultra‑rapide des véhicules électriques s’accélère, portée par des avancées spectaculaires rendues possibles par la nouvelle génération de batteries et d’architectures électroniques. En avril, CATL a dévoilé au salon de Shanghai sa deuxième génération de batterie Shenxing, capable d’ajouter 520 km d’autonomie en seulement cinq minutes, grâce à un courant de charge culminant à plus de 1,3 MW.
Déjà en mars, un reportage de France Inter révélait que le constructeur BYD était en mesure de proposer une charge pour deux de ses modèles atteignant 2 km par seconde de charge, soit 400 km d’autonomie en cinq minutes.
Ces performances vertigineuses – équivalentes à un plein classique dans une station-service – ne sont pas que du tape-à-l’œil : elles résultent d’innovations réelles et concrètes sur les performances des batteries et des chargeurs : batteries en 800-1 000 Volts, cellules LFP à haute mobilité ionique, anodes microcristallines, gestion thermique active et bornes compatibles à plus de 1 MW… Toutes ces innovations font l’objet d’un déploiement industriel qui est déjà en cours : CATL a annoncé l’intégration de la batterie Shenxing 2.0 dans plus de 67 modèles dès 2025, tandis que BYD prévoyait l’installation de 15 000 stations mégawatt pour juin 2025.
Quel est l’impact de cette charge ultra-rapide sur la viabilité des batteries ?
Mais la question est aujourd’hui la suivante : quelle est la viabilité à long terme de ces cycles spectaculaires ? Les craintes ne sont pas théoriques : un courant très élevé peut provoquer du lithium‑plating (formation de lithium métallique sur l’électrode négative à base de graphite), entraînant une détérioration accélérée de l’anode. Des études antérieures de l’INL et de l’université Tsinghua suggèrent que des charges fréquentes à plus de 120 kW peuvent diminuer la durée de vie des batteries d’environ 40 %. La réalité pourrait être plus nuancée : une analyse de Tesla sur 13 000 véhicules n’a pas mis en évidence de dégradation alarmante lors de recharges rapides, du moins dans les premières années d’usage. La différence entre charge lente et rapide resterait marginale.
CATL et BYD anticipent d’ailleurs ces problématiques avec des batteries conçues pour les hautes sollicitations : Shenxing 2.0 intègre des cathodes nanocristallines, une gestion thermique à froid jusqu’à - 10 °C, et une architecture modulaire sans module traditionnel. BYD utilise de son côté une plate‑forme « Flash Battery », capable de maintenir un courant de 767 kW jusqu’à 40 % de SoC (state of charge), avant de redescendre progressivement. En outre, CATL diffuse de nouvelles cellules sodium‑ion Naxtra, avec une production de masse prévue en décembre 2025, énergétiquement comparables aux LFP, plus sûres, plus performantes à froid, et plus durables.
À l’échelle mondiale, ces performances placent la Chine en tête du peloton de la compétition mondiale : CATL et BYD dominent la course aux méga‑chargers.
En comparaison, Tesla plafonne à 250 kW pour ses Superchargers V3 et Hyundai/Kia à environ 350 kW sur la plate-forme E‑GMP. Porsche, avec son système 800 Volts, permet une recharge de 5 à 80 % en une vingtaine de minutes, mais reste loin des charges supérieures à 500 kW. La limitation n’est pas seulement technique : les réseaux occidentaux manquent de bornes au-dessus de 350 kW, et les batteries sont calibrées pour préserver la longévité plutôt que pour battre des records ponctuels.
Quelle crédibilité ?
Quant à la crédibilité des annonces chinoises, elle repose sur des démonstrations effectuées sur des prototypes et dans des conditions réelles. Ainsi, BYD a déjà mis en service des « méga‑bornes » et CATL collabore avec plusieurs constructeurs pour déployer ses cellules Shenxing en 2025. Le Wall Street Journal souligne néanmoins que ces innovations, aussi impressionnantes soient-elles, doivent encore démontrer leur robustesse à long terme. Des voix s’élèvent pour dénoncer des annonces marketing spectaculaires, mais dont la généralisation reste incertaine sans validation industrielle étendue.
En parallèle, l’émergence des batteries sodium‑ion ouvre de nouvelles options : CATL mise sur Naxtra pour diversifier sa gamme, offrant une alternative moins dépendante du lithium, économique et robuste à froid, mais avec une densité énergétique légèrement inférieure aux LFP, limitant de fait son usage aux segments de milieu de gamme ou aux flottes de véhicules.
Ainsi, les annonces de chargeurs ultra‑rapides à plus de 500 kW ne relèvent pas du fantasme : elles sont techniquement fondées, déjà opérationnelles en Chine et soutenues par des innovations chimiques et industrielles. Reste à éprouver leur robustesse sur le long terme, et à adapter les réseaux à cette nouvelle donne. Pour les conducteurs, l’usage occasionnel de ces recharges est une aubaine, mais pour la vie quotidienne, des recharges lentes restent recommandables afin de préserver la santé de la batterie.
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