Airbus accélère vers son futur monocouloir et prépare un avion à hydrogène

Avec sa nouvelle aile allongée et repliable, présentée mardi au salon de Farnborough (Royaume-Uni) et dont les essais en vol débuteront cette année, Airbus franchit une étape supplémentaire vers le lancement en 2030 de son nouvel avion monocouloir, affirme à l’AFP Bruno Fichefeux, responsable des programmes futurs du groupe.

L’avionneur européen prépare également, à plus long terme, un avion fonctionnant à l’hydrogène avec le motoriste allemand MTU, affichant ainsi son ambition d’avancer sur cette technologie malgré les réserves de son partenaire historique Safran.

Question : Airbus promet de lancer en 2030 son prochain avion commercial pour une entrée en service en 2035. Où en êtes-vous ?

Réponse : « On travaille sur la forme aérodynamique des ailes, les moteurs et des matériaux pour pouvoir rendre l’avion plus léger.

Tout cela pour pouvoir atteindre notre objectif de 20 à 30% de réduction de carburant ».

Q: Où en êtes-vous dans le développement de « Wing of Tomorrow », l’aile pliable que vous présentez à Farnborough ?

R: « Nous sommes en train de préparer des essais en vol, équiper un A321 avec ses ailes rallongées et pliantes, pour pouvoir vérifier leur performance aérodynamique.

On souhaite lancer en vol, en fin de cette année, un démonstrateur (…) qui partira du sud de la France, de la base de Cazaux.

C’est en volant qu’on arrive à récupérer vraiment les données de performance.

Nous devons démontrer la performance, en termes de réduction de consommation de carburant, de cette aile beaucoup plus longue et beaucoup plus fine ».

Q: Pour le futur avion d’Airbus, continuez-vous à privilégier le moteur de nouvelle génération « open fan » plutôt qu’un moteur classique ?

R: « Les performances projetées du moteur +open fan+ (qui permet de réduire la consommation de carburant grâce à l’absence d’une enveloppe, dite nacelle, sur ses pales, ndlr) sont convaincantes. Des essais en soufflerie sont planifiés.

Le but, c’est de construire le bon niveau de conviction jusqu’à 2030 pour permettre le lancement d’un programme, donc idéalement d’avoir volé jusqu’à ce moment-là.

On fait des recherches sur tous types de moteurs, mais la priorité, aujourd’hui, c’est de rendre ce moteur +open fan+ possible.

A côté, effectivement, on continue de travailler avec d’autres motoristes comme Pratt & Whitney sur les moteurs carénés (dont les pales sont entourées d’une nacelle, ndlr) du futur, qui peuvent être très prometteurs, mais on voit un intérêt près particulier dans l’+open fan+, en termes de gains de performance.

CFM travaille aussi sur une version carénée du moteur ».

Q: On n’est donc pas à l’abri d’un changement de cap ?

R: « Quand on fait de la recherche technologique, on n’est jamais à l’abri d’un changement de cap ».

Q: Le futur avion sera-t-il d’abord défini par son moteur ?

R: « Non. Dans l’histoire de l’aviation, le vecteur principal de réduction de carburant venait du moteur. Dès qu’il y avait un nouveau moteur, on faisait un nouvel avion. Aujourd’hui, on se rend compte que le moteur reste un contributeur majeur, mais il n’est pas le contributeur majoritaire. La forme des ailes apporte l’équivalent en termes de réduction de carburant.

Peut-être que le moteur n’aboutira pas, mais dans ce cas-là, on aura d’autres cartes dans notre manche ».

Q: Quelles sont d’autres pistes ?

R: « Ma mission, c’est aussi de préparer la génération d’après, qui est la génération hydrogène, sur laquelle on travaille aussi de manière très intense.

On a annoncé la création d’une coentreprise, une société commune entre Airbus et MTU pour rentrer dans la chaîne propulsive hydrogène de la future génération d’avions. C’est phénoménal ce qui est en train de se préparer, Airbus rentre dans la propulsion, ce qui n’est pas forcément notre nature.

Ce partenariat avec un autre acteur européen qui partage la même vision vise à créer un motoriste de l’hydrogène de demain, surtout pour tenir tête aux Chinois qui se préparent sur cette technologie. Ils investissent massivement sur les piles à combustible, mais aussi sur toute l’infrastructure d’hydrogène.

Et si on veut garder notre leadership demain, il faut qu’on se réveille et s’active en Europe ».

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