Concurrence ferroviaire en France: qui fait quoi ?

En France, le transport de marchandises est ouvert à la concurrence depuis un quart de siècle. L’ouverture du transport de voyageurs, sous l’impulsion de Bruxelles, est elle engagée seulement depuis fin 2020, et très progressivement.

Côté réseau

Honnie, l’expérience britannique qui a morcelé et désorganisé l’ensemble du système ferroviaire outre Manche depuis le début des années 90, obligeant le Royaume-Uni à faire marche arrière: en France, les pouvoirs publics ont choisi de maintenir les infrastructures, les voies ferrées, sous une direction unique confiée à SNCF Réseau.

Le gestionnaire du réseau assure la construction des voies et leur entretien pour l’ensemble des opérateurs qui lui paient en échange un péage pour des « sillons » ferroviaires.

En 2026, SNCF Réseau reçoit ainsi quelque 150 millions d’euros de droits de péages de nouveaux entrants et table sur 400 millions d’euros d’ici 2033.

Côté voyageurs

Pour le transport de voyageurs, les concurrents s’installent face à l’autre branche de la SNCF, SNCF Voyageurs, selon deux systèmes parallèles:

Sur les lignes à grande vitesse (LGV) et certaines lignes à vitesse classique relevant d’un service dit « librement organisé » (SLO), c’est-à-dire sur des lignes vivant sur leurs recettes propres sans subventions publiques, plusieurs opérateurs différents peuvent exploiter une même liaison.

Sur les lignes dites d' »équilibre du territoire » (TET) subventionnées, où l’on trouve les trains Intercités, les TER, et les Transiliens en Ile-de-France, le réseau est ouvert à la concurrence aussi, mais sous forme d’appels d’offres lancés par les autorités organisatrices que sont l’Etat, les régions ou IDFM en Ile-de-France.

En clair, celui qui remporte l’appel d’offres exploite ensuite la ligne, mais seul, sans concurrence immédiate.

Les lignes grande vitesse

Sur les lignes LGV ou SLO, la France a vu arriver depuis fin 2021 la société italienne Trenitalia (Ferrovie dello Stato, FS) d’abord sur le Paris-Lyon, avec ses trains à grande vitesse rouges Frecciarossa, puis sur Paris-Marseille, desservant également Avignon et Aix, et Paris-Milan. Trenitalia a aussi l’ambition de se lancer sur le Transmanche à partir de 2030.

L’espagnol Renfe a aussi tenté une incursion en France, mais a plutôt tendance à se replier, ne conservant qu’une liaison quotidienne entre Marseille et l’Espagne pour l’instant, et a renoncé à son projet de relier Barcelone à Toulouse.

Parmi les projets annoncés, Velvet (anciennement Proxima) est la première société française entièrement privée à se lancer sur un projet d’exploitation de lignes à grande vitesse à partir de 2028, entre Paris-Bordeaux, Paris-Angers-Nantes et Paris-Rennes.

D’autres projets ont été annoncés, portés par la société Le Train, basée à Bordeaux, ou par Kevin Speed qui veut lancer une sorte de train à grande vitesse omnibus, sorte de « RER à 300 km/h » s’arrêtant dans chaque ville, et ambitionnant de desservir Lille, Strasbourg et Lyon ainsi que les gares intermédiaires.

En région

Sur la concurrence régionale, plus récente, les appels d’offres sont lancés en ordre dispersé par les régions: la SNCF a parfois remporté ces appels d’offres, parfois non.

Jusqu’à présent, la SNCF a conservé la plupart de ses lignes, en augmentant ou améliorant son offre pour répondre au « désir de trains » des régions, mais elle a perdu l’exploitation du Nice-Marseille, remportée par le groupe privé Transdev. Elle a aussi perdu « l’étoile de Caen » qui reviendra à une filiale de la RATP, RATP DEV. La semaine dernière, la SNCF a remporté le réseau autour de Poitiers.