Se référer également au paragraphe 2.2 de l’article [D 5 610].
Le concept de l’alternateur attelé se trouve à l’origine de cette solution. ll s’agissait alors d’utiliser une certaine énergie disponible sur la ligne d’arbres pour alimenter les réseaux de bord. Assez vite et naturellement, l’idée d’utiliser cet alternateur comme moteur de secours est apparue, puis enfin l’idée de propulsion combinée.
La propulsion principale étant réalisée en partant d’un moteur diesel ou d’une turbine, un complément électrique en partant du réseau de bord était envisageable :
-
soit en tant qu’appoint pour les grandes vitesses ;
-
soit au contraire aux basses vitesses, quand on recherche une marche silencieuse ou une grande souplesse de fonctionnement.
Ce sont les finalités recherchées le plus souvent.
D’une manière très approximative, la figure 16 suppose que la puissance P de l’hélice est en kΩ 3 avec Ω, vitesse de rotation de l’hélice.
De façon plus rigoureuse, il faudrait prendre en compte éventuellement, l’état de la mer, l’état de la coque et la charge du bâtiment ([D 5 610], § 1.1.1). Sur les courbes de gauche comme de droite (figure 16), la propulsion électrique intervient aux vitesses faibles. La propulsion « thermique » n’intervient qu’après 60 % environ de la vitesse nominale, soit à 20 % de la puissance nominale (ces valeurs ne sont données qu’à des fins explicatives).
Pour la propulsion électrique, à partir de la vitesse...
QUIZ ET TEST DE VALIDATION PRÉSENTS DANS CET ARTICLE
