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RÉSUMÉ
Pour assurer le développement du rail communautaire au niveau national et européen, il est primordial que le matériel roulant, dont la mise en service a été autorisée dans un état membre, puisse être acceptée dans un autre état membre, cela au titre de la « cross acceptance». Cet article présente les termes spécifiques liés à l’homologation ainsi que les principales méthodologies menant à l’autorisation d’un matériel roulant. Il clarifie les différents cas de figure et les principales phases du processus d’homologation d’un matériel roulant, en partant du référentiel technique servant à la conception des véhicules jusqu’à l’immatriculation du matériel dans les registres, en passant par les règles d’obtention d’une autorisation de mise en exploitation en service commercial (AMEC).
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Nicolas LIGNIER : Ingénieur ESTACA - Chef de projet TGV chez SBB CFF FFS, Berne, Suisse
INTRODUCTION
Le système ferroviaire fait actuellement l’objet de fortes évolutions techniques et institutionnelles tant au plan national qu’au plan européen. Depuis une petite décennie, de nouveaux acteurs sont apparus aux côtés des opérateurs historiques, de nouvelles infrastructures sont en projet, de nouveaux types d’exploitation se développent et de nombreuses entreprises privées spécialisées dans le transport circulent sur les réseaux. Face à cette profonde mutation, il était devenu indispensable de disposer d’autorités nationales de sécurité (ANS) capables de veiller à la cohérence et à la sécurité du système, de contribuer à l’interopérabilité des réseaux européens tout en assurant l’équité du traitement des différents acteurs. Une des difficultés majeures pour le développement du rail communautaire vient du fait que le matériel roulant dont la mise en service a été autorisée dans un État membre n'est pas automatiquement accepté dans un autre État membre. L'acceptation croisée du matériel roulant, communément appelée « Cross Acceptance », est en fait subordonnée à des spécifications nationales divergentes et les transporteurs internationaux doivent se soumettre à des procédures d'homologation répétées dans les États membres où ils prévoient d'exercer leurs activités. L'expérience montre que cette situation engendre des retards et des coûts supplémentaires pour les entreprises ferroviaires, comme pour les constructeurs. Avec l’arrivée de nouveaux modes de transport alternatifs et « low cost » sur le marché européen, les entreprises ferroviaires ont dû revoir leurs modèles économiques et elles savent que réussir l’homologation de leurs matériels roulants est la condition indispensable pour mettre en place leur nouvelle stratégie de reconquête.
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1. Homologation du matériel roulant : une problématique de plus en plus contraignante
Rappelons la définition du terme « homologation » : certification conforme d’un produit à une norme, ou à une réglementation. De nos jours, l’homologation d’un véhicule ferroviaire demande de plus en plus de rigueur et une parfaite connaissance des référentiels nationaux et européens. Une mauvaise application des référentiels ou une interprétation approximative des normes conduira automatiquement à des retards et à des surcoûts de développement.
Le véhicule ferroviaire ne peut être conçu indépendamment de son infrastructure. De plus, les véhicules peuvent être de types différents, capables de transporter des marchandises ou des voyageurs, tout en circulant sur la même infrastructure. Depuis la naissance des chemins de fer, au début du XIXe siècle, ces deux composantes sont en perpétuelle évolution, c’est pourquoi les référentiels normatifs évoluent eux aussi en permanence.
Comme le montre la figure 1, on note trois points de contact mécaniques :
-
un point de contact entre le pantographe de la locomotive et le fil de contact de la caténaire ;
-
deux points de contact entre les roues et les deux rails.
En plus de ces contacts mécaniques, il faut également vérifier la compatibilité du train avec les tunnels, ponts et quais, c’est-à-dire le gabarit ou enveloppe, dessinée en rouge sur la figure 1 [TRP 3 070].
Enfin, il faut vérifier la résistance du matériel aux agressions électromagnétiques (télécommunication, radars, etc.) et de même veiller à ce que le matériel ne perturbe pas non plus le milieu extérieur. Toutes ces problématiques sont explicitées dans les normes et requis nationaux.
Avec l’internationalisation du rail, pour le transport de marchandises comme celui des passagers, les matériels roulants ne restent plus cantonnés au territoire national mais traversent les frontières et sont compatibles avec les différents types d’infrastructures...
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BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - ALLENBACH (J.M.), CHAPAS (P.), COMTE (M.), KALLER (R.) - Traction électrique. - Presses Polytechniques et Universitaires Romandes, Lausanne (2008).
-
(2) - CEF - Centre d’essais ferroviaire de Valenciennes. - Brochure CEF (2010).
-
(3) - SIEMENS - Test and validation center Wegberg-Wildenrath. - Brochure Siemens (2012).
-
(4) - VUZ - Test center VUZ Velim. - Présentation Powerpoint VUZ (2012).
DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
Registre européen des types de véhicules autorisés (RETVA) https://eratv.era.europa.eu/eratv/
Einsenbahn Bundesamt (EBA) http://www.eba.bund.de
Office fédérale des transports (OFT) http://www.bav.admin.ch
Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) http://www.ansf.it
Ministerio de Fomento http://www.fomento.gob.es
Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) http://www.securiteferroviaire.fr
European Railway Agency (ERA) http://www.era.europa.eu
HAUT DE PAGE
Les référentiels d’interopérabilité sont disponibles sur http://www.era.europa.eu
• STI Locomotive et Passagers du 1er janvier 2015
• STI Bruit du 26 novembre 2014
• STI Personnes à mobilité réduite du 1er janvier 2015
• STI Wagons du 1er janvier 2014
La spécification est disponible sur le site de l’EPSF http://www.securiteferroviaire.fr
• SAM X001
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