Enjeux de certification
L’avion régional décarboné - Une architecture certifiable par conversion

Les enjeux apparaissent ici clairement et sont illustrées par la figure 1, issu d’un document de prospective de la Commission européenne. On évoque parfois la solution qui consisterait à réserver à l'aviation l'usage des combustibles fossiles, contournant ainsi les limites des réserves d’hydrocarbures et les capacités de production de la biosphère. Cette solution semble irréaliste, d’une part pour des raisons de solidarité par rapport aux autres moyens de transport, et d’autre part pour l’exemplarité que le secteur aérospatial se doit d’avoir par effet d’entraînement sur l’ensemble du secteur industriel. Par exemple, le moteur à essence du Flyer des frères Wright fut un prototype en aluminium qui servit de modèle pour les moteurs de voiture. De même, la certification que nous envisageons pour l’hydrogène à bord d’un avion régional peut servir d’exemple pour bien d’autres applications (navales, ferroviaires…).

Pour décarboner, il faut donc enlever le carbone du carburant et certifier le procédé. Pour ce faire, deux voies sont envisageables à ce stade, celles de l’ammoniac et de l’hydrogène. Or l’ammoniac, outre son devis de masse relativement défavorable, pose, en grande quantité, un problème chimique environnemental et de sécurité qui remet en cause son usage courant pour l’aviation civile. Par conséquent, l’hydrogène représente une réelle alternative, qui va nécessiter de développer des filières de production verte (c’est-à-dire non issues des hydrocarbures), de transport et de stockage fiables. De fait, ces développements sont déjà en cours partout dans le monde.

Avionner l’hydrogène requiert ainsi de le produire, de le stocker et de le mettre en œuvre dans une architecture certifiée. Pour le stockage en quantité importante, seul l’hydrogène liquide cryotechnique répond aux exigences de sécurité et de performances aéronautiques. Il suffit d’assister à l’essai de timbrage jusqu’à explosion du lanceur SLS de la NASA, pourtant mené à moins de 5 atmosphères, pour se convaincre du danger littéralement explosif des pressions élevées (350 à 700 atmosphères…) que requérait l’usage du stockage gazeux en aviation civile. Quant au stockage solide sur poudre, il implique la manipulation de nanoparticules en très...