Officiellement, Coca-Cola se met à l’économie circulaire depuis janvier dernier. En plus de ses objectifs de recyclage, le géant des boissons compte incorporer 50 % de plastiques recyclés dans ses bouteilles d’ici 2030. Mais la firme est embarrassée par la fuite de documents internes qui révèlent qu’elle n’intégrait que 7 % de plastiques recyclés au niveau mondial en 2015, alors qu’elle visait 25% à cet horizon. En plus, ces documents dévoilent qu’en 2016, l’entreprise s’était fixée comme priorité de se battre contre toutes les réglementations qui pourraient être prises en Europe pour augmenter le taux de collecte et de recyclage. Elle voulait également se dresser contre toutes les propositions de systèmes de consigne.
Face à Elise Lucet, Michael Goltzman, vice-président de Coca-Cola, assure que depuis deux ans, l’entreprise a changé et se dote d’une nouvelle stratégie sincère. En somme, l’entreprise aurait attendu plus de 60 ans, mais il faudrait croire qu’elle est devenue exemplaire sur la question du recyclage du plastique.
Remplacer le verre par le plastique en Tanzanie
Malgré sa nouvelle politique, Coca-Cola continue d’enterrer la consigne. Cash Investigation est parti enquêter en Tanzanie. Dans ce pays où la gestion des déchets reste majoritairement assurée par des collecteurs de rue, Coca-Cola est en train de remplacer ses bouteilles en verre consignées par des bouteilles en plastique. Des travailleurs viennent fouiller les décharges à la recherche des bouteilles en plastique en espérant les revendre à des entreprises de recyclage. Des montagnes de bouteilles plastiques s’accumulent alors en attendant d’être réduites en paillettes et exportées vers l’étranger.
Coca-Cola promet de financer une partie des installations nécessaires à la gestion de ses déchets, mais son plan est encore à l’état de projet, alors que les bouteilles en plastique sont déjà là.« Alors que la consigne était internalisée, la gestion des déchets est désormais externalisée, prévient Sandrine Rigaud. Cela ne dérange pas Coca-Cola qu’elle soit assurée par des gens dans des conditions misérables, payés en fonction des aléas du marché du plastique. ».
La montée en puissance de l’Asie, et plus précisément de la Chine, semble donner des sueurs froides à Alexandre Laurent, adepte du transhumanisme. La peur du « péril jaune » ne date pas d’hier. Dans une tribune publiée dans Le Figaro le 7 septembre 2018 Laurent estime que les écologistes comme Hulot sont les «idiots utiles de l’Asie» et empêchent l’Europe de devenir une puissance du « capitalisme cognitif » grâce à l’Intelligence artificielle. «Stop aux délires apocalyptiques. Les extrémistes verts nous démoralisent» déclare Laurent qui s’estime sans doute modéré, non extrémiste en écrivant cela, et qui aimerait que les Français se mettent à courir pour tenter de rattraper les asiatiques.
Mais courir vers quoi au juste ? Vers une hyper-technologisation de l’humanité ? Vers l’effondrement écologique ? Vers le mépris des droits de l’homme et des acquis sociaux ? La technologie peut-elle tout résoudre ? Des ingénieurs français estiment à l’inverse que le futur de l’humanité passe par les Low-Techs et la sobriété, et non par les High-Techs. La pollution atmosphérique à Pékin et à Delhi atteint des niveaux catastrophiques. L’Asie, dans une course face à l’occident, fonce dans le mur.
Entre un verre de whisky et un joint de cannabis Elon Musk, fondateur notamment de « Solar City », avait les larmes aux yeux quand il a évoqué l’ampleur de la crise écologique: «Nous jouons vraiment un jeu fou avec l’atmosphère et les océans. Nous prenons d’énormes quantités de carbone des profondeurs souterraines et nous […] mettons dans l’atmosphère, c’est fou. Nous ne devrions pas faire cela. C’est très dangereux. Nous devrions accélérer la transition vers une énergie durable. Je veux dire que ce qui est étrange, c’est que nous allons évidemment manquer de pétrole à long terme. Il n’y a que trop d’huile que nous pouvons extraire et brûler. C’est pourquoi nous devons avoir une infrastructure de transport d’énergie et d’énergie durable à long terme. Nous savons donc que c’est le point final, nous le savons. Alors pourquoi faire cette expérience folle où nous prenons des trillions de tonnes de carbone du sous-sol et le mettons dans l’atmosphère et les océans. Ceci est une expérience folle. C’est l’expérience la plus stupide de l’histoire humaine. Pourquoi fait-on ça? C’est fou.»
Qui, sauf celles et ceux qui auraient perdu le lien affectif avec la Terre-Mère, n’a pas été ému en visionnant le film « Une vérité qui dérange » d’Al Gore ? « Le syndrome du Titanic » de Nicolas Hulot ? « Home » de Yann-Arthus Bertrand ? L’approche du solutionnisme technologique ne constitue-telle pas en réalité une fuite en avant et au final une stratégie de l’autruche ? Dr Laurent Alexandre est auteur du livre « La guerre des intelligences ». «Hier, j’étais intelligent et je voulais changer le monde. Aujourd’hui, je suis sage et je me change moi-même» disait Rumi, un mystique soufi.
La France est le troisième exportateur mondial d’armes et l’Arabie saoudite et les Emirats arabes figurent parmi ses grands clients. Avec comme corollaire l’assassinat d’enfants innocents au Yémen. Quelle « puissance », quelle « intelligence » ! Une semaine après la démission de Nicolas Hulot, Bruno Le Maire et Elisabeth Borne ont inauguré le porte-conteneurs Antoine de St-Exupery, qui pollue, selon France Nature Environnement, autant que 50 millions de voitures réunies. Hulot a évoqué ce porte-conteneur lors de son intervention sur France-inter le 28 août 2018 durant laquelle il a annoncé sa démission. Une arme de destruction écologique massive. «J’ai ainsi vécu seul, sans personne avec qui parler véritablement, jusqu’à une panne dans le désert du Sahara, il y a six ans. Quelque chose s’était cassé dans mon moteur» a écrit Saint-Ex dans le roman Le petit Prince, qui est connu dans le monde entier. Comme une panne de l’avion Solar Impulse sur une île d’Hawaï. Ou d’un moteur d’Airbus A380.Hulot a lui aussi déclaré qu’il était seul: «où sont mes troupes ? qui ai-je derrière moi ?». Saint-Ex poursuit: «Et comme je n’avais avec moi ni mécanicien, ni passagers, je me préparai à essayer de réussir, tout seul, une réparation difficile. C’était pour moi une question de vie ou de mort. J’avais à peine de l’eau à boire pour huit jours. Le premier soir je me suis donc endormi sur le sable à mille milles de toute terre habitée. J’étais bien plus isolé qu’un naufragé sur un radeau au milieu de l’océan. Alors vous imaginez ma surprise, au lever du jour, quand une drôle de petite voix m’a réveillé. Elle disait : – S’il vous plaît… dessine-moi un mouton !»
Pour la philosophe Laurence Vanin (Le Figaro) «ce conte exhorte à la métamorphose. Il incite à penser le réenchantement du regard et recentrer l’homme dans une humanité afin qu’il réinvestisse son rôle! Dès lors il paraît intéressant de s’interroger sur la mise en situation d’un homme incompris qui exécute un dessin et se trouve face à son destin (une panne de moteur en plein désert) (…) Désormais, il convient au lecteur attentif de visiter les planètes en alléguant autant d’analyses et de méditations sur le genre humain, ses égarements, ses démesures néfastes à son épanouissement que ces rencontres (symboliques ou insolites) peuvent susciter. Insistons alors sur l’idée que cette civilisation excessive, pointée du doigt par Saint Ex, désigne celle où l’être humain, dans sa spécificité, se condamne à une mort certaine parce que son être à soi lui est devenu difficile. Saint Ex invite donc à méditer ces fléaux qui menacent l’humanité. (…) Il livre les clefs d’une philosophie de la réussite de l’Homme universel dont la rencontre avec un renard l’incite à penser l’amitié, et le lien à la rose à redécouvrir l’amour.»
Redécouvrir l’amour. Elon Musk, habillé d’un T-shirt où est écrit « Occupy Mars », a précisément partagé un message essentiel durant sa conversation avec Joe Rogan: «C’est peut-être mièvre mais, pour moi, l’amour est la réponse. Passez plus de temps avec vos amis et moins de temps sur les réseaux sociaux». Iron Man qui redevient humain. « Occupy Mars » ? « Il roule il roule, comme les larmes qui coulent » , « il roule il roule, comme s’il allait quelque part, laissant là, dans la salle, sur le sol éparpillées, les fleurs du bal« . Elon Musk a confié: «Je ne pense pas que vous voudriez être à ma place, vous n’aimeriez pas tellement ». Le spleen baudelairien. »Dehors le noir de la plaine, et puis le noir dedans».
De son côté Jacques Delpla, membre du Conseil d’analyse économique et membre de la Commission Attali pour la « libération de la croissance », estime que la démission de Nicolas Hulot est «une bonne nouvelle pour le climat». Selon lui «la rhétorique de décroissance des écologistes ne peut rien : les pays pauvres veulent devenir riches et donc consommer beaucoup plus d’énergie.» C’était aussi l’avis de Claude Allègre, inventeur du concept de « croissance verte », un oxymore. Emmanuel Macron souhaite que la France soit une « puissance écologique », autre oxymore. Et Jacques Attali propose de son côté de transformer le ministère de l’écologie en « ministère de l’économie positive ».
« Couvrir toute la surface de la Terre avec des cellules solaires. C’est la vraie crise énergétique »
Alexandre Laurent mentionne dans sa tribune la vision de Jeff Bezos…En omettant de préciser qu’il s’agit d’une vision hautement solaire. Bezos, Musk et les Chinois ont compris que le futur de l’humanité est solaire. Pas Laurent qui préfère dénoncer les subventions versées dans le passé à ce secteur hautement stratégique. Et à propagerle mensonge selon lequel solaire et éolien signifient forcément davantage d’émissions de CO2.«Je ne veux pas que les arrière-petits-enfants de mes arrière-petits-enfants vivent dans une civilisation de stagnation» a déclaré Bezos. «Depuis un siècle ou plus, la consommation d’énergie en tant que civilisation augmente de quelques pour cent par an. Maintenant, si vous prenez la consommation d’énergie de base dans le monde entier et que vous la combinez à seulement quelques pour cent par an de croissance pendant quelques centaines d’années, vous devez couvrir toute la surface de la Terre avec des cellules solaires. C’est la vraie crise énergétique. Et ça arrive bientôt. Et bientôt, je veux dire dans quelques centaines d’années. Nous n’avons pas vraiment beaucoup de temps» a poursuivi l’homme le plus du monde.
«Alors que pouvez-vous faire ?» a interrogé le PDG d’Amazon. «Eh bien, vous pouvez avoir une vie de stagnation, où vous plafonnez la quantité d’énergie que nous utilisons. Vous devez travailler uniquement sur l’efficacité. En passant, nous avons toujours travaillé sur l’efficacité énergétique et nous continuons à accroître notre consommation d’énergie. Ce n’est pas comme si nous gaspillions de l’énergie. Nous nous sommes améliorés en l’utilisant avec chaque décennie qui passe. Donc, je pense que la stagnation serait très mauvaise. Maintenant, prenez le scénario, où vous vous déplacez dans le système solaire. Le système solaire peut facilement supporter 1000 milliards d’êtres humains.»
Jeff Bezos, tout comme le médecin Bertrand Piccard avec son avion solaire, fait la promotion de l' »esprit de pionnier ». Une religion de l’innovation et de la conquête pour tenter de combler un vide spirituel occidental ?
En Syrie l’énergie solaire est utilisée…pour faire la guerre. La technologie peut-elle vraiment tout résoudre ? Il y a quelques décennies l’écologiste Jacques Ellul déclarait: «Dieu est mort, foudroyé par la « Technique », plus puissante, plus efficace. Les sociétés occidentales se forgent de nouvelles idoles : la voiture, la télévision, le smartphone». Les hélio-technoscientistes et autre professeurs Tournesol ont oublié un mythe de la Grèce antique où l’hubris était punie par la némésis.
A cause de ses trahisons réitérées Dédale est jeté avec son fils Icare dans le labyrinthe qu’il a construit à Minos, en Crête. Pour que son fils puisse s’échapper du labyrinthe Dédale eut l’idée absolument géniale de fabriquer des ailes semblables à celles d’un oiseau avec des plumes et de la cire. Il ne fallait cependant ni s’approcher trop près de la mer, à cause de l’humidité, ni trop près du soleil, à cause de la chaleur. Mais Icare, euphorique et gargarisé par le vol, oublie l’interdit et prend de l’altitude. La chaleur solaire fait fondre la cire, Icare perd ses plumes et meurt noyé dans une partie de la Méditerranée appelée aujourd’hui mer Icarienne.
Techniques de l’ingénieur : Quelle est votre nouvelle offre BIM ?
Sébastien Lepicard : Je suis à la tête de Franke Water Systems pour le marché français depuis juin 2017. J’ai mené un audit de marché qui m’a montré une tendance forte et un intérêt certain autour du BIM. Il y un ensemble de points de blocage, par rapport aux compétences, aux infrastructures, et à l’investissement. Nous avons donc développé une offre inédite en France et en Europe, en partenariat avec BIMSKY.
Plutôt que d’arriver avec un catalogue de produits, nous nous positionnons avec un ensemble de services à destination des architectes, bureaux d’études, entreprises générales, installateurs, maîtres d’ouvrage… Ces prescripteurs veulent faire du BIM, mais ont besoin d’être accompagnés. Notre offre se concentre donc autour de trois services : la formation, la modélisation et l’assistance à maîtrise d’oeuvre ou d’ouvrage. Si Franke n’intervient en produits que sur le sanitaire, notre offre de services autour du BIM peut aller jusqu’à l’accompagnement total du projet. Cette offre s’adosse en fonction du service sur une prestation facturée particulière, en complément ou en accompagnement des produits. Nous intégrons la gratuité de la modélisation pour les sanitaires jusqu’en décembre 2018 dans le cadre du lancement de l’offre.
E.T.I. : Quel est votre intérêt à miser sur le BIM en tant qu’industriel ?
S.L. : Avec cette offre, nous sortons de notre périmètre industriel classique. Nous ne parlons plus de produits mais de services bien définis appuyés sur le BIM à destination d’une cible précise. Nous sommes sur un accompagnement opérationnel, avec des livrables clairement définis. Cela nous permet de nous démarquer de nos concurrents. La démarche consiste à offrir cet ensemble de services qui dépasse la simple compétence du produit industriel et qui permet de créer une différenciation concurrentielle par rapport à nos confrères.
Les fabricants de sanitaires qui ont enclenché sur le BIM sont sur une offre d’objets, disponibles sur les plateformes de téléchargement habituelles. Nous sommes sur une offre inédite sur le marché français et européen. L’idée est de positionner un industriel qui bénéficie d’un portefeuille de produits large et qualitatif sur un marché très bien alimenté par d’autres marques.
E.T.I. : Que change le BIM pour le marché du sanitaire ?
S.L. : Lorsqu’un prescripteur choisit un sanitaire, il prend, entre autres, en compte des critères esthétiques, fonctionnels et de durabilité. Pour autant, le principe même de l’objet BIM se qualifie avec la data, l’information contenue dans le fichier. C’est la clé de voûte du résultat qu’amène l’outil BIM sur un projet de construction ou de rénovation. Demain, il n’est pas sûr qu’un prescripteur reste sur ses critères classiques de performances produits et d’esthétique. Il intégrera certainement également un critère de sélection concernant la richesse de la data contenue dans l’objet. Si la data n’a pas une incidence directe sur le coût de la construction, elle en a une sur le coût d’exploitation du bâtiment. Cela va forcément impacter les critères de sélection de la prescription des produits à l’avenir.
Nous avons donc des critères bien définis dans la constitution de la data de nos objets BIM. Nous allons bientôt déployer des scènes : au lieu de travailler uniquement sur un objet, nous allons travailler sur un pack d’objets qui constitue une scène. Cela peut être un bloc sanitaire type pour une station-service ou un vestiaire, par exemple. Il s’agira d’un assortiment de produits spécifiques en fonction des secteurs d’activité et de différents critères. Nous avons la volonté de faire du « plug and play » pour intégrer les scènes dans les projets.
E.T.I. : Qu’attendez-vous de ce nouvel axe stratégique ?
S.L. : La division Water Systems de Franke est leader du marché en Allemagne, en Autriche et en Suisse. En France, notre part de marché est estimée autour de 1 %. Nous ambitionnons d’atteindre 5 % de parts de marché en 2020. Et pour ce faire, notre axe stratégique est le BIM. La France est le pilote de cette démarche pour évaluer la performance de cette stratégie. En fonction des résultats, l’objectif sera déployé ou non sur les autres marchés.
« BIM Services by Franke » est commercialisée depuis fin mai 2018. Nous sommes sur de premières statistiques extrêmement prometteuses. 86 % des bureaux d’études que nous avons démarché déclarent un intérêt sur l’offre de solutions et de services BIM.
Propos recueillis par Matthieu Combe, journaliste scientifique
Si l’impact du solaire et de l’éolien sur la biodiversité (notamment les oiseaux et les chauve-souris) ainsi que sur les ressources en matières premières et par conséquent l’activité minière a été vulgarisée dans les médias francophones, leur impact sur les climats régionaux l’est beaucoup moins. Ce qui est certain c’est que les centrales solaires modifient massivement l’albedo des déserts. Bien plus foncées que le sol clair des régions arides, elle contribuent très significativement à faire monter la température de surface. Les éoliennes contribuent elles aussi à faire monter la température (elles baissent la vitesse des vents). Ce qui est problématique pour les écosystèmes concernés.
Mais si ces centrales solaires et éoliennes sont construites dans le Sahara, alors cette modification de la température de surface pourrait par ricochet modifier aussi le cycle de l’eau selon les travaux qui viennent d’être publiés dans la revue Science par une équipe de scientifiques (Yan Li et al). «Cette augmentation locale dépend de l’échelle et est vernaculaire au Sahara, avec des impacts modestes dans les autres déserts» précisent-ils. Autrement dit dans les autres déserts (Gobi, Atacama etc.) les centrales solaires et éoliennes provoquent bien entendu un réchauffement, mais l’impact sur le cycle de l’eau est mineur. L’étude est en ligne ici.
«Bien sûr, il serait bon de déterminer les avantages / inconvénients nets d’un peu (beaucoup ! NDLR) de réchauffement et d’un peu plus de pluie, mais c’est compliqué – différentes personnes / communautés écologiques auraient des sensibilités différentes» a déclaré sur Twitter Daniel Kirk-Davidoff, co-auteur de l’étude.Une augmentation de la température saharienne de +2,6°C en moyenne, et de +5°C dans les secteurs les plus impactés (Algérie, Niger, Tchad, Soudan, Egypte, Lybie), c’est inquiétant. Cela conduirait à augmenter l’évaporation dans une région déjà très aride. Les fragiles écosystèmes montagnards du Sahara (massif du Tibesti, du Hoggar, de l’Adrar des Ifoghas, de l’Aïr et d’Ennedi) seraient lourdement impactés. Jouer aux apprentis sorciers avec la Nature, c’est dangereux. Des conséquences non prévues par les modèles informatiques des scientifiques pourraient se produire.
«Le réchauffement local par les parcs éoliens et solaires est beaucoup plus faible comparé à la réduction du réchauffement futur lié aux gaz à effet de serre que l’énergie renouvelable à cette échelle impliquerait» a déclaré à la BBC Yan Li, un autre co-auteur de l’étude, affichant ainsi un parti-pris manifeste en faveur des énergies renouvelables. +5°C de réchauffement régional, c’est énorme et pas « beaucoup plus faible ». Et dans le monde réel l’augmentation du nombre de centrales solaires et éoliennes ne se traduit pas par une baisse de la consommation des combustibles fossiles. Autrement dit dans le Sahara les deux types de réchauffement s’additionneront. Il n’y a pas une dynamique de substitution mais au contraire de juxtaposition. La double peine.
«Les récents chiffres d’émissions de gaz à effet de serre provenant de la combustion des énergies fossiles, indiquent des tendances inquiétantes (+ 1,8 % en Europe et + 3,2 % en France en 2017 par rapport à 2016)» ont écrit 700 scientifiques dans une lettre diffusée par Libération le 8 septembre 2018. La part des combustibles fossiles dans les investissements pour l’approvisionnement énergétique mondial s’est élevée à 59% en 2017 selon le rapport de l’AIE: un chiffre en augmentation sur une année. Alors qu’il faudrait que les investissements dans les énergies fossiles tombent à zéro, non seulement ils restent largement majoritaires mais en plus ils augmentent. «Même s’il est trop tôt pour donner un jugement, cela suggère que les énergies fossiles conserveront un rôle significatif dans les années à venir» soulignent les experts de l’AIE. Les investissements dans la prospection pétrolière et gazière ont augmenté de +2%. Ils avaient baissé en 2014 conjointement à la baisse du prix des hydrocarbures, mais c’est fini. En 2017 les émissions de CO2, un gaz à effet de serre qui peut servir d’indice global des activités humaines, ont augmenté de 2% dans le monde. Alors qu’il faudrait qu’elles baissent massivement et rapidement, notamment pour cesser d’acidifier les océans mais aussi pour arrêter de perturber le bilan radiatif terrestre.
Réchauffer de 5°C une partie du Sahara à cause d’énormes centrales solaire et éoliennes, ceci s’ajoutant à 3 ou 4°C de réchauffement global soit un total de 8 à 9°C, est-ce vraiment une idée géniale ? «De la chute des Mayas au Darfour, une étude scientifique explore les liens entre réchauffement et violences»annonçait Le Monde en 2013. « La guerre au Darfour, première guerre climatique ? » interrogeait fin 2016 le journal Les Echos. Avec des conséquences migratoires.
Les centrales éoliennes et solaires retenues dans cette modélisation couvrent 20% de la surface du Sahara et délivrent 3 TW d’électricité éolienne et 79 TW d’électricité solaire. Ce qui est environ 4 fois supérieur à la demande mondiale d’énergie qui était de 18,6 TW en 2017. A noter que cette dernière a augmenté de 40% entre 2000 et 2017. Il convient par conséquent d’intégrer cette dynamique. L’homme le plus riche du monde, Jeff Bezos, estime que si l’humanité ne parvient pas à conquérir d’autres planètes du système solaire, alors elle va couvrir l’intégralité de la surface terrestre de panneaux solaires d’ici seulement quelques siècles. L’autre option serait d’accepter une stagnation de l’activité économique et donc de la demande en énergie. Ce qui impliquerait notamment de stopper la croissance démographique.
L’impact réchauffant de l’éolien est particulièrement élevé, ce qui explique sans doute la part modeste retenue pour cette filière dans cette étude. L’éolien ne contribue qu’à 3,6% de la production électrique, le solaire à 96,4%.
«Laissez la lumière du soleil aux peuples du désert !» s’exclamait l’écrivain algérien Hamza Hamouchene en 2015 face aux énormes projets DESERTEC. Et oui, cela peut paraître paradoxal mais le Sahara n’est pas un espace vide. Il est habité. Par des hommes, notamment les Amazighs. Mais aussi par des plantes et des animaux qui eux aussi ont le droit de vivre. Ils sont tous très sensibles aux variations des températures et des précipitations. «Quand on décode le vocabulaire utilisé dans les différents articles et publications décrivant le potentiel du Sahara pour approvisionner le monde entier en énergie, il y a de quoi s’inquiéter»soulignait Hamouchene. «Le Sahara est dépeint comme une vaste surface vide, faiblement peuplée, présentant une occasion en or d’approvisionner les Européens en électricité pour leur permettre de perpétuer leur mode de vie consumériste extravagant et de continuer à dilapider l’énergie. Les pouvoirs coloniaux ont utilisé la même rhétorique pour justifier leur «mission civilisatrice» et, en tant qu’Africain, je ne peux m’empêcher de considérer de tels méga-projets avec grande suspicion. En effet, leurs motivations «bien intentionnées» servent souvent à faire passer la pilule de l’exploitation brutale et du pillage pur et simple.» Le bilan social de l’énorme centrale solaire de Ouarzazate laisse vraiment à désirer.
Et si les européens produisaient chez eux l’énergie qu’ils consomment au lieu de vouloir aller pomper l’énergie chez les autres ? Cela les pousserait forcément à remettre en question leur énorme consommation énergétique par habitant, et à abandonner la croyance selon laquelle les ressources en énergies renouvelables sont quasi-infinies. Seules les technologies solaires très efficientes seraient alors retenues, et celles aux très mauvais rendements seraient à l’inverse éliminées.
La chute des prix du solaire et de l’éolien attire des capitalistes qui soit se moquent complètement des enjeux écologiques, soit les récupèrent à des fins de marketing. Ils exploitent les « puits » solaires et éoliens comme ils exploitaient dans le passé les puits de pétrole. La même logique minière, d’accaparement. Une nouvelle conquête de l’ouest commence. Une course à la « transition énergétique ». Course qui pourrait s’avérer dévastatrice. Un mouvement de résistance face à ces projets pharaoniques existe déjà, notamment dans le domaine de l’éolien, par exemple dans l’isthme de Tehuantepec au Mexique ou encore les Hauts de France. Et il va gonfler dans les années à venir.
Produire de l’hydrogène en région désertique grâce à l’énergie solaire et éolienne est une très mauvaise idée sur le plan de la pérennité des ressources en eau douce, très précieuse dans ces environnements.
Durant presque tout le XXe siècle, l’innovation était un processus interne à l’entreprise. Cette logique se fondait sur la conviction que l’on ne peut réaliser des innovations à succès qu’en maîtrisant le processus en interne : l’entreprise génère ses propres idées ou inventions, les développe, aboutit à de nouveaux produits, les offre au marché, les distribue, les finance, développe également des services associés.
Il s’agit essentiellement d’une vision de grande entreprise, qui investit dans un laboratoire central de R&D interne auquel on demande de développer de nouvelles technologies et de les appliquer aux produits ou aux procédés de l’entreprise. Une façon de faire qui garantit de détenir la propriété intellectuelle afin que d’autres ne puissent exploiter ces idées ou inventions à leur profit.
Dans les dernières décennies du XXe siècle, il a fallu cependant se rendre à l’évidence que ce paradigme de l’innovation interne s’érodait et ne reflétait pas la réalité de laquelle émergeait une nouvelle forme que l’on qualifie d’« innovation ouverte ».
Le phénomène est d’abord apparu dans les industries de haute technologie, les technologies de l’information et de la communication, les biotechnologies en particulier. Centrés sur leur métier, les fabricants d’ordinateurs, les entreprises pharmaceutiques n’ont pas voulu ou cru au développement de nouvelles technologies en rupture avec leurs produits, quelquefois issues de travaux de leurs chercheurs qui ont quitté le laboratoire central pour fonder leur propre entreprise. Mais aussi d’idées venues d’ailleurs, notamment celles produites par l’émergence progressive d’écosystèmes d’innovation dans lesquels les échanges entre de jeunes entreprises et leur environnement (universités, mais aussi les clients, fournisseurs et plus généralement les parties prenantes) ont engendré des innovations dans un contexte ouvert, dépassant le seul périmètre de l’entreprise, la Silicon Valley en constitue l’exemple le plus célèbre.
L’innovation ouverte peut également réduire le coût, ou accélérer le processus par l’apport de ressources externes. Pour les petites entreprises, il s’agit souvent d’un défi de première importance, le partenariat se révélant indispensable pour accéder à des compétences ou moyens qu’elles ne possèdent pas, tant sur les plans de la technologie, du marché, du juridique, de l’ingénierie financière ou du management de projet.
L’innovation ouverte peut permettre à une entreprise de se lancer dans une innovation de rupture et ainsi maintenir sa compétitivité.
Dans ce cas, l’innovation ouverte se révèle souvent indispensable car elle implique, au-delà des collaborations tissées pour mener les tâches qui vont conduire à un prototype, le concours de parties prenantes pour que celui-ci soit réalisable et acceptable. La mise en place d’une infrastructure par des entreprises qui ne sont pas au cœur du projet d’innovation est quelquefois nécessaire : le réseau d’antennes des téléphones mobiles par exemple qui a nécessité des fournisseurs et exploitants, celui de la voiture électrique qui nécessite des bornes de rechargement. D’autres acteurs de l’écosystème nouveau peuvent également être impliqués : l’installation d’une hydrolienne en mer implique, par exemple, d’échanger avec les communautés qui sont impactées (communes proches, syndicats de pêcheurs…).
De l’innovation interne à l’innovation ouverte
On peut distinguer schématiquement trois formes d’ouverture vers l’extérieur d’une organisation dans le cadre de son processus d’innovation :
une première forme, que l’on qualifie d’innovation interne, qui consiste pour une organisation à définir et à conduire à bonnes fins ses projets d’innovation avec ses propres moyens. Lorsque l’organisation mobilise des ressources externes pour ses projets, elle le fait sur une base marchande. Ainsi, l’activité de veille, ou encore l’externalisation de travaux en sous-traitance pour un projet, font partie de l’innovation interne ;
une forme, que l’on qualifie d’innovation collaborative, qui est une démarche consistant, pour plusieurs partenaires, à faire émerger, décider et/ou réaliser un ou plusieurs projets d’innovation de façon conjointe. L’innovation collaborative implique pour les organisations partenaires de trouver un accord concernant la propriété intellectuelle, le partage des risques, la mise en commun des ressources et la répartition des bénéfices du ou des projets d’innovation objet du partenariat. L’innovation collaborative nécessite la mise en place d’une gouvernance spécifique à ce contexte ;
une forme que l’on qualifie d’innovation ouverte où l’organisation interagit avec des organisations extérieures pour identifier et mobiliser des ressources externes dans le but de mener des projets d’innovation. Ce niveau englobe l’innovation collaborative et se veut plus large, car il s’agit d’œuvrer dans le cadre d’un écosystème nouveau pour l’entreprise, sur des projets d’innovation qui impliquent la contribution d’une communauté d’organisations ou d’individus externes à l’entreprise.
L’innovation ouverte peut nécessiter une gouvernance qui obéit à des règles de co-construction spécifiques à ce contexte participatif qui ne peut se limiter à un simple contrat. Elle se pratique avec des formes et des outils déjà connus (partenariat, recherche sous contrat, transfert de technologies) mais aussi nouveaux (conception collaborative, test de concept de produits via Internet, simulation grâce à des avatars), avec un degré variable d’ouverture entre les partenaires. Cette forme d’innovation ne garantit pas pour autant le libre accès aux connaissances, résultats ou savoir-faire créés, ainsi elle peut donner lieu à différents types d’accord formel entre les partenaires.
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Le projet « CHIC » (Clean Hydrogen in European Cities), entre 2010 et 2016, était le projet le plus important de déploiement, avec 56 bus. Désormais, le secteur entre dans une phase de commercialisation et de déploiement de flottes plus importantes. Lancé en 2017, le projet JIVE (Joint Initiative for hydrogen Vehicles across Europe) prévoit le déploiement de 139 bus dans sa première phase. Sa deuxième phase vise à déployer 152 nouveaux bus d’ici 2023.
« Jive 2 est le premier programme européen qui accueille des villes françaises : dans le cadre de ce projet, 15 bus sont prévus à Pau, Auxerre et aéroport de Toulouse-Blagnac », explique Bertrand Chauvet. D’autres villes se lancent également dans d’autres projets concrets. Au total, déjà 28 bus sont prévus : huit à Pau, sept à Toulouse, six à Artois-Gohelle, cinq à Auxerre et deux à Versailles. Les premiers bus seront mis en service début 2019 à Artois-Gohelle et Pau. « Dans tous les cas sauf à Versailles, il s’agit d’hydrogène vert avec des électrolyseurs qui produisent sur site, précise Bertrand Chauvet. À Auxerre, l’électrolyseur sera alimenté par un parc éolien. À Toulouse et Pau, il s’agira d’électricité d’origine renouvelable certifiée par des garanties d’origine. »
Des commandes groupées pour faire baisser les prix
Dans le cadre du projet JIVE 2, un bus à hydrogène de 12 mètres coûte au maximum 650.000 euros. Le projet est financé par le Fuel Cell Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU), un partenariat public-privé entre la Commission européenne, les industriels et les chercheurs des piles à combustible et de l’hydrogène. Grâce une subvention entre 150.000 et 200.000 euros par bus, les villes doivent donc débourser entre 450.000 et 500.000 euros. C’est près de deux fois plus que pour un bus diesel, vendu entre 200.000 et 250.000 euros.
Les industriels veulent organiser des commandes groupées pour que des bus à hydrogène de 12 mètres soient proposés à l’avenir à moins de 500.000 euros, hors subventions. « Des discussions sont en cours entre les constructeurs de bus européens et l’Europe pour réduire les prix si l’on arrive à consolider une demande globale de bus autour de 1.000 exemplaires », explique Bertrand Chauvet. En Scandinavie, la proposition est déjà de 450.000 euros pour des commandes supérieures à 100 bus. En comparaison, la Chine veut déployer 10.000 bus à hydrogène d’ici 2030. Elle va ainsi créer un marché domestique qui permettra à ses constructeurs d’être agressifs sur les prix.
Des clusters pour grouper les demandes
Afin de réaliser cette ambition, cinq clusters d’approvisionnement régionaux ont été créés dans le cadre du projet JIVE. À l’intérieur, des exploitants de bus et des villes se mutualisent pour émettre des commandes groupées, afin de favoriser les économies d’échelle. Chaque pays nomme donc un coordinateur national et chaque cluster s’organise pour consolider la demande. En France, la coordination est assurée par Mobilité Hydrogène France et l’AFHYPAC. Au niveau européen, la vision globale de cette demande est assurée par Element Energy.
L’objectif de ces achats groupés est également de créer une offre industrielle européenne de bus électriques à hydrogène. La France se positionne, notamment grâce au constructeur de bus français Safra qui propose une version hydrogène de son modèle Businova. Par ailleurs, l’hexagone compte déjà plusieurs fournisseurs et exploitants de stations de recharge hydrogène ; en particulier Engie Cofely, Air Liquide et McPhy. Enfin, la centrale d’achat du transport public (CATP) a ajouté des bus électriques à hydrogène à son catalogue.
Les bus électriques à hydrogène sont une solution de choix pour remplacer les bus diesel. Ils ne rejettent que de la vapeur d’eau et de la chaleur, se rechargent entre 5 et 30 minutes en fonction du dimensionnement de la station et ont une autonomie de plus de 300 kilomètres. Ils offrent ainsi beaucoup moins de contraintes que les bus électriques à batterie. En tant que flotte captive, l’infrastructure est simple, reposant sur une station de recharge unique au dépôt de bus. Alimenté par de l’hydrogène obtenu par électrolyse de l’eau, à partir d’énergies renouvelables, il s’agit là d’une solution intéressante pour développer les énergies renouvelables locales, y compris pour la production du carburant.
Dans la chanson mythique « Tears in Heaven » (larmes au paradis) d’Eric Clapton, l’artiste interroge: «Connaîtrais-tu mon nom si je te voyais au paradis ?» Cet été 2018 ce n’est pas seulement le vendeur de voitures électriques Elon Musk qui a craqué (dans les deux sens du terme). Mais aussi Nicolas Hulot, qui, très ému, a annoncé le 28 août sur France-inter sa démission, un instant qui a fortement marqué la journaliste Léa Salamé, éprise d’empathie. La puissance de l’humain.
Quelques jours plus tard Hulot a carrément fondu en larmes lors de la passation de pouvoir au macroniste François de Rugy. Ce qui a fait sourire le journaliste Patrick Cohen, a agacé son collègue Jean-Michel Aphatie, mais a aussi conduit Ségolène Royal, dans sa conception très personnelle de la tendresse, à déclarer dans Paris-Match: «Non, l’écologie n’est pas le ministère de l’impuissance» . De quoi appuyer sur un sujet douloureux: Hulot a fait l’objet d’une plainte pour viol par la petite-fille de François Mitterand dans le passé, et la révélation de cette affaire début 2018 avait heurté: «Ça fait mal, quand c’est injuste, quand c’est infondé, car moi, hier, on a fait pleurer mes enfants» avait déclaré Hulot. «Pleurer ne veut pas dire que tu es faible. Cela prouve seulement que tu as un coeur» (anonyme).
Ségolène Royal, certes n’a pas pleuré face au lobby EDF mais elle n’a pas fermé un seul réacteur nucléaire alors que le père de ses enfants était président de la France, et donc théoriquement tout-puissant, et avait promis de réduire la part du nucléaire à 50% d’ici 2025. Nicolas Hulot a déclaré sur France-Inter: «Le nucléaire, cette folie inutile, techniquement, économiquement, dans lequel on s’entête». L’ancienne ministre de l’environnement Corinne Lepage en a fait un livre: « l’état nucléaire ».
La puissance d’un testament: la veille de son annonce radiophonique relative à sa démission, c’est une lettre lourde de sens que Nicolas Hulot a envoyé à un élu Corse. Comme une alerte relative à une autre menace pesant sur l’avenir énergétique de la France, un ultime S.O.S. L’île de beauté est le symbole des luttes pour l’autonomie. Et Hulot y possède une villa qui lui a d’ailleurs causé quelques problèmes dans sa déclaration de patrimoine.
«Le gaz naturel est une énergie fossile, certes moins polluante que le fioul ou le GPL, mais son bilan carbone n’est pas neutre» écrit Nicolas Hulot. La lettre a été publiée en intégralité par France Bleue dans un article intitulé « Hulot enterre le gazoduc de la Corse » et relatif à un projet de remplacement d’une centrale au fioul par une centrale au gaz fossile. Le Ministre d’état poursuit: «compte-tenu du coût très élevé de ce projet (900 M€ pour l’investissement initial, 30 M€ en coûts annuels de fonctionnement), l’on peut se demander si l’objectif d’autonomie énergétique de la Corse ne pourrait être atteint en investissant ces mêmes montants dans d’autres types de projets de développement durable».Et Hulot a raison: il est possible, à Hawaï comme en Corse, de passer d’emblée à un système solaire + éolien assisté de systèmes de stockage intra-journaliers de types STEP et batteries, le tout couplé à une gestion intelligente de la demande électrique. Le besoin de recourir au gaz fossile en appoint fond alors comme neige au soleil. Mais cette approche, bien entendu, ne plaît pas aux gaziers qui veulent vendre le maximum de gaz possible et qui ont construit une doctrine selon laquelle le gaz fossile serait indispensable en transition.Paul-Félix Benedetti, leader de « Core in Fronte » a déclaré: «J’approuve l’abandon du gazoduc Bastia-Aiacciu par Nicolas Hulot. En 2015 j’étais le seul élu à voter contre ce projet du lobby EDF. Le « Tout gaz » va à l’encontre des orientations mondiales d’abandon des énergies fossiles. La Corse doit s’orienter vers 100% d’énergies renouvelables.»Parallèlement, le 5 septembre 2018, « Les Amis de la Terre » ont publié une étude dénonçant la stratégie du groupe ENGIE qui consiste non pas à fermer ses centrales au charbon mais à les revendre à d’autres acteurs, et donc à ne pas stopper les pollutions. «Selon un rapport publié aujourd’hui par l’Institute for Energy Economics and Financial Analysis (IEEFA), la multinationale française Engie ferait mieux de fermer ses trois centrales à charbon en Allemagne plutôt que de les revendre» estime l’ONG dans un communiqué.La France est coincée d’un côté entre ceux qui instrumentalisent la question climatique pour vendre du nucléaire, et de l’autre ceux qui communiquent sur le solaire photovoltaïque pour en réalité continuer à vendre du gaz fossile. En y injectant un soupçon d’hydrogène « vert » tout comme les pétroliers ajoutent de l’éthanol à l’essence.
« Larmes au paradis », Eric Clapton continue de chanter: «je sais que je n’ai pas ma place au paradis». De son côté Ségolène Royal n’a pas eu le fauteuil providentiel au Ministère de l’écologie. Un bigorneau, selon un édito de la journaliste Coralie Schaub de Libération, y siège à présent. Du latin bicornis, «qui a deux cornes». Et, en même temps, peut-être trois. En effet De Rugy est passé des écologistes aux socialistes en 2016, pour finir chez les macronistes en 2017. Dans un édito tout aussi cinglant, le journaliste Hervé Kempf, fondateur du média Reporterre, estime que « M. Macron » est le « président de la Négation écologique« .
Make our planet great again ? Si par aventure Donald Trump, grand ami des industriels Oil&Gas et qui a rejeté les accords de Paris sur le climat, a eu écho de l’enterrement ministériel de Nicolas Hulot, il n’est pas certain qu’il ait versé une seule larme. Apathie environnementale. Cardiogramme (et encéphalogramme) plat. L’écologie est un combat. Le co-inventeur du mot « collapsologie », Pablo Sevigne, estime qu’un grand climatologue français qui pleure est plus puissant qu’un scientifique qui refuse de laisser transparaître ses émotions face à la gravité la crise écologique dans laquelle nous commençons à peine à nous enfoncer. Et la sobriété peut être « heureuse » estime l’écologiste Pierre Rhabi.
« Je dois être fort et continuer à vivre » conclut Eric Clapton.
Consommation d’algues : rester vigilant sur le risque d’excès d’apport en iode
Depuis quelques années, les algues marines s’invitent de plus en plus dans nos assiettes. Fraîches, séchées ou encore en compléments alimentaires, elles présentent des teneurs variables en iode pouvant être parfois élevées. L’Anses a évalué le risque d’excès d’apport en iode lié à la consommation de ces produits à base d’algues. Au regard du risque non négligeable de dépassement des limites supérieures de sécurité d’apport en iode, l’Agence déconseille la consommation d’algues et de compléments alimentaires à base d’algues à certaines populations à risque et recommande aux consommateurs réguliers de rester vigilants.
Que se passe-t-il avec les encres de tatouage dans l’UE ?
Les encres de tatouage et les produits de maquillage permanents peuvent contenir des substances dangereuses, parfois cancérigènes, des mutations génétiques, avoir des effets toxiques sur la reproduction, provoquer des allergies ou d’autres effets indésirables chez les animaux ou les humains.
Dans son analyse, en plus d’examiner les risques pour la santé humaine, l’ECHA étudie des solutions de remplacement. L’impact socio-économique de la limitation de leur utilisation, par exemple à travers les effets sur les emplois dans le secteur manufacturier et le secteur des services, est également examiné.
Ce travail s’appuie sur des rapports antérieurs produits par la Commission européenne et le Conseil de l’Europe
François de Rugy, 44 ans, devient ministre pour la première fois de sa carrière. Après son entrée à l’Assemblée nationale en 2007, sous l’étiquette les Verts, il est réélu en 2012 sous l’étiquette Europe-Ecologie-Les-Verts (EELV). Il prend alors la tête du groupe écologiste à l’Assemblée, avant de rompre avec EELV en août 2015. Il fonde le Parti écologiste dans la foulée avant de rejoindre le parti socialiste en mai 2016 et de devenir vice-président de l’Assemblée nationale . Il se présente lors de la primaire de la gauche, mais ne récolte que 3,88% des votes. Suite à la victoire de Benoît Hamon, il décide finalement de soutenir Emmanuel Macron pour la campagne présidentielle. Réélu député en juin 2017, il prend la tête de l’Assemblée nationale jusqu’à présent. La passation de pouvoir entre Nicolas Hulot et François de Rugy a eu lieu ce jour à 16h30 au Ministère de la transition écologique et solidaire.
Ne plus opposer le court-terme au long-terme
Le premier grand défi qui attend le nouveau ministre de la transition écologique et solidaire est sans aucun doute l’épineuse programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE). La première version devrait paraître d’ici octobre. Il reviendra au nouveau ministre la charge d’annoncer l’horizon retenu (2030 ou 2035) pour le report de la diminution de la part du nucléaire dans la production d’électricité à 50 %. Il sera également responsable de la définition ou non d’un calendrier précis de fermeture de réacteurs nucléaires sur les périodes 2019-2023 et 2024-2028.
Sous l’impulsion de Nicolas Hulot, plusieurs annonces de long-terme ont été faites en un an. Toutefois, les plans d’actions sur le court-terme manquent encore à l’appel. Ainsi, le Plan Climat prévoit que la France atteigne la neutralité carbone en 2050 et la fin des ventes de véhicules thermiques d’ici 2040. La feuille route pour l’économie circulaire prévoit notamment le recyclage de tous les déchets plastiques en 2025. Le plan quinquennal de rénovation énergétique des bâtiments prévoit pour sa part de rénover 500.000 logements par an. La France a annoncé la sortie du glyphosate d’ici 3 ans et a présenté un nouveau Plan biodiversité. La lutte contre l’artificialisation des sols et la mutation de l’agriculture intensive prévue par ce plan doivent toujours être concrétisées. François de Rugy hérite de ces nombreux dossiers et devra définir les stratégies pour atteindre les objectifs annoncés.
Des attentes pour les prochains mois
Nicolas Hulot devait prochainement présenter un plan pour mettre fin à la déforestation importée en France et le projet de loi sur les mobilités et la planification des infrastructures de transport. François de Rugy devra reprendre la main. Jusqu’en novembre, il devra également piloter la deuxième séquence des Assises de l’eau consacrée à la résilience des territoires et l’impact sur leurs ressources en eau face au changement climatique.
La démission de Nicolas Hulot a entraîné un déferlement médiatique et affaibli le chef de l’Etat. »Le parcours de François de Rugy témoigne d’une certaine expérience des questions environnementales, mais nous doutons de sa capacité à réellement peser dans ce gouvernement », juge Jean-François Julliard, directeur général de Greenpeace France.
Son centre qui, a terme, doit embaucher une cinquantaine de personnes est installé sur un ancien site militaire : Francazal. Le site, bien que pollué et potentiellement miné, fait l’objet d’un projet de reconversion en centre régional d’innovation et d’aéronautique. Il accueille déjà ATR (avions à hélice), des start-up dédiées aux drones, et EasyMile, dédiée au navettes autonomes.
Pour que Hyperloop TT puisse construire sa deuxième piste d’un kilomètre, le site doit être dépollué. L’État et la métropole toulousaine vont mettre la main à la poche et s’en occuper. Cela fait partie du bail.
Hyperloop TT a donc entamé la construction d’une première piste, au sol, de 320m de long en avril dernier. Le début des travaux de la deuxième piste sont prévus en automne pour une mise en route dès 2019. La capsule, quant à elle, est fabriquée par Carbures en Espagne. Mais ces deux pistes d’essais ne sont pas le seul investissement d’Hyperloop TT. L’entreprise, très active au niveau international, a ainsi annoncé en 2018 trois accords commerciaux pour de futures lignes en Ukraine, aux Emirats Arabes Unis et en Chine. Les premiers tronçons de l’ordre de 10km serviraient à valider la technologie, mettre en place les cadres administratifs et de sécurité et à pouvoir tester dans des milieux géographiques variés les différents modules de tunnels.
Mais attention, l’entreprise a bien précisé que les premières lignes circuleraient certainement aux alentours de 500 km/h. L’objectif est bien de lancer la technologie, pour prouver sa rentabilité et ses avantages concurrentiels par rapport aux autres modes de transports. Les avancées technologiques nécessaires à grimper à plus de 1000km/h et à maîtriser la sécurité viendront ensuite.
Un vélo à hydrogène consomme trois fois plus d’électricité qu’un vélo à batterie. Il faut en effet produire l’hydrogène par électrolyse (où alors à partir de gaz fossile), puis le compresser et le stocker avant de le faire passer dans la pile à combustible qui utilise du platine, un élément rare. Affirmer qu’il s’agit d’une solution écologique est donc discutable car il faut multiplier par trois les capacités solaires, éoliennes ou nucléaires. Mais les promoteurs de l’hydrogène mettent en avant que le vélo à hydrogène Bhyke peut être rechargé « en une minute » et qu’il a une autonomie « de 100 kilomètres ».
Or échanger une batterie vide de vélo par une autre chargée, cela prend aussi 1 minute. C’est très simple à faire. Et un vélo électrique coûtant 10 à 20 fois moins cher que les Bhyke peut tout à fait avoir une autonomie de 100 kilomètres. «Les batteries procurent en général une autonomie d’une centaine de kilomètres, très variable selon l’usage, le terrain, le poids du conducteur et le mode d’assistance sélectionné»explique le journaliste Nicolas Valeano dans le magazine « Flottes automobiles » n°240 de juillet 2018 dans un article intitulé «Les vélos à assistance électrique : une solution sûre et efficace». Chercher à faire croire que seuls les vélos à hydrogène permettent d’atteindre une autonomie de 100 kilomètres serait tout simplement mensonger. Le vélo à hydrogène, dans sa version actuelle, est déjà particulièrement volumineux. Il faudrait qu’il le soit encore davantage si l’on voulait doubler son autonomie et la porter à 200 kilomètres. Et il est tout à fait possible d’un point de vue théorique de développer des vélos électriques ayant une telle autonomie.
100 kilomètres à 20 km/h en moyenne, c’est une ballade de 5 heures, soit assez pour la plupart des utilisateurs. Par conséquent il n’est pas nécessaire de charger la batterie ou de changer de batterie durant une promenade ordinaire. Il est rare qu’un touriste à vélo veuille parcourir 500 kilomètres en une journée. Il n’y a donc aucun avantage objectif à recourir à la très coûteuse et particulièrement inefficiente solution hydrogène.
«Pour financer des expérimentations hasardeuses il y a un pognon de dingue, et pour le plan vélo ?» a interrogé un cycliste, précisant que l’altitude moyenne de Saint-Lô est de 50 mètres et que le secteur est relativement plat. «C’est pourtant simple à comprendre : l’hydrogène est particulièrement énergivore à produire. Et tout ça pour faire fonctionner 15 vélos (sur du plat, l’altitude moyenne de Saint-Lô est de 50 mètres). Encore une écoloTartufferie ! Pas besoin d’hydrogène !» a-t-il ajouté. Un autre cycliste, qui a osé faire preuve d’esprit d’analyse, lui a répondu: «Oui mais si pas de vélo à hydrogène, alors pas d’innovation, pas de presse et pas de touristes qui se pressent pour découvrir la grande nouveauté de la ville».
«Une méthodologie spécifique, basée sur des approches qualitatives (entretiens avec les usagers), sera mise en œuvre au cours de ce projet afin de mieux comprendre en quoi la mobilité par le vélo à hydrogène répond à des besoins effectifs, en quoi elle ouvre de nouveaux horizons de déplacement» précise le magazine du conseil départemental de La Manche.
Les subventions apportées au projet se composent de la manière suivante selon le magazine normand: subventions ADEME : 337 981 €, subvention conseil départemental de la Manche : 75 748 €, subvention Agglomération de Saint-Lô : 50 000 €, subvention Cherbourg-en-Cotentin : 50 000 €, subvention Région Normandie : 50 000 €, subvention Région Aquitaine Limousin Poitou-Charentes dans le cadre de l’accompagnement au développement de la Société Pragma : 18 000 €. Ce qui fait un montant global de subvention de 581 729 €, plus d’un demi million d’euros, pour 20 vélos à hydrogène. C’est le montant total du projet hors-taxes. La contribution des industriels est par conséquent vraiment symbolique. C’est le contribuable qui trinque.
A Chambéry (Savoie) des vélos à hydrogène ont été couplés avec une minuscule portion de route solaire, un système photovoltaïque extrêmement coûteux et dont la production et la durée de vie sont particulièrement faibles comparativement au solaire classique. A croire que la France, larguée face à l’Asie (et l’Amérique) dans le domaine des batteries et du photovoltaïque standard, cherche à battre le record du monde de l’inefficacité énergétique. L’échec du Minitel n’aura donc pas encore servi de leçon. Un vrai plan vélo en France, c’est pour quand ? D’après Le Parisien il serait en train de se dégonfler. Il a été reporté à l’automne, un report qui inquiète les associations de promotion de la bicyclette qui rappellent qu’à ce stade la seule mesure qui a été prise par le gouvernement est le durcissement des conditions d’obtention d’un vélo électrique. Pour Olivier Schneider, le président de la Fédération des usagers de la byclette (FUB) dont les propos ont été rapporté par le Nouvel-Obs, c’est «le signe que le ministère de la Transition écologique ne parvient pas à convaincre Bercy et Matignon de l’intérêt de mettre en place une vraie politique publique en faveur du vélo».
Selon l’appel lancé par 200 Députés en faveur d’un vrai plan vélo au royaume de la voiture diesel, en France la part modale du vélo est de moins de 3%, contre 26% aux Pays-Bas, 19% au Danemark et 10% en Allemagne. A titre d’exemple rares sont les enseignants français qui se rendent à l’Ecole primaire, au Collège ou au Lycée à vélo. La grande majorité d’entre eux réside pourtant à moins de 10 kilomètre du lieu de travail mais préfère néanmoins venir en voiture, donnant alors le mauvais exemple aux élèves. Les cours d’éducation à l’écocitoyenneté et à la santé sont alors sans substance concrète et purement théoriques. De son côté France-inter (service public) a diffusé le 13 août l’émission Le vélo, petite reine ou dictateur du milieu urbain ? En France le début du commencement de la révolution écologique n’est pas encore là.
Il n’y a plus qu’à attendre que le permis de construire et l’étude environnementale pour les bâtiments et la piste de 3 kilomètres soient validés. Ce sera la piste d’essai la plus longue au monde. Le soutien actif d’élus locaux et la possibilité de trouver les 10 millions d’euros manquants via des partenariats industriels pour mettre en œuvre le projet ont eu raison des prévisions d’installation au Canada.
Transpod, qui avait déjà des bureaux en France et en Italie, n’a pas trouvé les soutiens nécessaires outre-Atlantique et s’est donc tourné vers l’Europe. Fin juin 2018, le Canadien avait par ailleurs déjà montré son activité pro-européenne en signant un accord conjoint avec d’autres acteurs de projet Hyperloop européen (Hardt Hyperloop – Pays-Bas ; Zeleros Hyperloop – Espagne ; et Hyper Poland -Pologne) en vue de travailler à l’établissement de normes et d’un cadre réglementaire pour ce nouveau mode de transport. Le début des travaux pour l’installation de Transpod sont d’ores et déjà prévus dès cet automne. Car le temps presse. La concurrence est rude en matière d’ « hypertrains ».
La concentration atmosphérique en CO2 croît plus rapidement pendant les années sèches : une approche satellitaire innovante
Des chercheurs de l’ETH (Suisse), du Laboratoire des sciences du climat et de l’environnement (LSCE : CEA/CNRS/UVSQ, Paris-Saclay) et de l’université d’Exeter (Royaume-Uni) ont montré que la concentration atmosphérique en gaz carbonique s’accroissait plus rapidement pendant les années sèches, parce que les écosystèmes soumis au stress hydrique absorbent moins de carbone. Leurs résultats permettent de comprendre pourquoi l’augmentation du CO2 atmosphérique peut varier beaucoup d’une année à l’autre, même si les émissions liées à l’activité humaine restent relativement stables.
À l’échelle globale, cet effet devra être pris en compte dans les modèles climatiques futurs.
Les écosystèmes terrestres absorbent en moyenne 30 % des émissions anthropiques de CO2, un phénomène qui modère l’accroissement de la concentration de ce gaz à effet de serre dans l’atmosphère. Cependant, les plantes ont besoin d’eau pour se développer. Lorsqu’une sécheresse se produit, elles réduisent leur métabolisme pour se préserver. Elles capturent alors moins de CO2 atmosphérique : leur rôle de ‘puits de carbone’ est en quelque sorte affaibli.
Dans leur étude, publiée dans Nature [1], les chercheurs de l’ETH Zurich, du LSCE et de l’université d’Exeter ont utilisé une approche innovante pour mesurer, par satellite, la sensibilité globale des écosystèmes au stress hydrique.
Les satellites les plus récents mesurent des variations extrêmement faibles du champ de gravitation terrestre, y compris celles causées par des variations de la quantité d’eau stockée sur les continents.
Pendant les années globalement sèches comme 2015 (à l’échelle mondiale), les écosystèmes naturels ont capturé environ 30 % de CO2 en moins que lors d’une année normale. Cela a induit, cette année-là, un accroissement plus rapide de la concentration atmosphérique en CO2. À l’inverse, l’année 2011 fut globalement très humide ; le développement de la végétation a causé une augmentation plus lente du CO2 atmosphérique.
Les plantes utilisent l’eau plus efficacement et capturent moins de CO2 lors des sécheresses marquées de l’hémisphère Nord
Des sécheresses sévères dans l’hémisphère Nord engendrent des baisses importantes des rendements agricoles, des réductions de la capture du carbone par les forêts et des accélérations de l’augmentation des concentrations du CO2 atmosphérique. Les plantes répondent aux sécheresses en fermant partiellement leurs stomates (orifices des plantes permettant les échanges gazeux), pour limiter les pertes d’eau par évaporation, au détriment de la capture de carbone par la photosynthèse. Le phénomène maximise l’efficacité de l’utilisation de l’eau, comme l’attestent les mesures en laboratoire et les expériences sur le terrain publiées dans Nature Geoscience par une équipe internationale à laquelle est associée le LSCE [2].
Pour quantifier ce phénomène, le rapport 13C/12C des isotopes stables du carbone a été mesuré sur des étendues de millions de km2 et sur une dizaine d’années concernées par le changement climatique récent. Les chercheurs relèvent une forte cohérence spatiale et temporelle entre la maximisation de l’efficacité de l’utilisation de l’eau et la réduction de la capture du carbone atmosphérique dans l’hémisphère Nord lors des sécheresses qui ont affecté l’Europe, la Russie et les USA en 2001–2011.
L’impact de ces sécheresses est nettement plus important que les prévisions des six modèles les plus performants, à l’heure actuelle, dans ce domaine. Cela suggère que ceux-ci sous-évaluent les rétroactions climat-carbone causées par les sécheresses : leur prise en compte de la réponse au stress hydrique de la végétation doit être améliorée, en particulier sur la base des mesures des isotopes stables du carbone.
La capacité des puits de carbone a augmenté entre 1998 et 2012 avec l’évolution de l’usage des sols
La masse de carbone fixée sur les surfaces continentales (autrement dit le puits de carbone terrestre) a augmenté sur la période 1998-2012, pendant laquelle le climat a connu un lent réchauffement. Le triplement de cette valeur par rapport à la période précédente (1980–1998) reste mal compris.
Cette intensification du puits ne peut être expliquée ni par la seule fertilisation associée à l’augmentation du CO2 atmosphérique, ni par le seul changement climatique. Dans Nature Geoscience [3], une équipe internationale à laquelle est associé le LSCE démontre par modélisation que l’évolution de l’usage des sols est la principale cause du phénomène. Elle l’explique par un reboisement dans les régions tempérées de l’hémisphère Nord, ainsi que par des pertes moindres de surfaces de forêts tropicales.
Les estimations par modélisation inverse des données atmosphériques corroborent ce scénario. Un autre modèle ne reproduit cependant pas cette augmentation du puits de carbone, vraisemblablement parce qu’il ne prend pas en compte la réduction de la déforestation tropicale. Ces études démontrent l’importance de mieux quantifier les changements des émissions de carbone dus aux usages des sols pour mieux comprendre l’évolution récente du puits de carbone terrestre.
En période de sécheresse, les plantes subissent un stress hydrique et absorbent moins de dioxyde de carbone. L’effet global mesuré est plus fort que les estimations antérieures ne le suggéraient.
La sécurisation des pièces issues de la fabrication additive tant pour s’assurer de la qualité de fabrication que pour lutter contre la contrefaçon ou l’espionnage industriel est un sujet d’importance pour nombre d’acteurs du secteur qui sont souvent des industries à haute valeur ajoutée des secteurs du médical, de l’aéronautique ou du spatial.
Comment vérifier qu’une pièce a bien été fabriquée avec le bon fichier, les bons matériaux, sur une machine bien configurée ? Comment s’assurer que le fichier d’origine n’a pas été pillé, comment vérifier qu’une pièce provient bien du constructeur X et n’est pas une contrefaçon ?
Pour répondre à, au moins une partie de ces questions, General Electric a décidé d’opter pour une solution basée sur une technologie de blockchain à travers ce brevet déposé en décembre 2017 et publié en juin 2018.
La technologie de la blockchain, qui est, rappelons-le, un système de stockage et de transmission de données qui contient en lui-même l’historique des échanges effectués entre ses utilisateurs et qui a la particularité de fonctionner sans organe central de contrôle et sans intermédiaire, permettant à chaque utilisateur de vérifier l’ensemble de la chaîne, semble en effet un bon support pour la traçabilité et la sécurisation des données de fabrication.
Ce que GE veut sécuriser
L’objectif pour GE est double. D’une part, assurer une partie de la certification qualité de ses pièces et d’autre part se protéger de la contrefaçon. Ainsi, outre un suivi classique du processus : auteur du fichier, lot des matériaux utilisés, configuration de l’impression, cette technologie permettrait aussi de suivre les données de toute la chaîne d’approvisionnement et d’inscrire par exemple qu’il y a bien eu « transaction » entre l’auteur du fichier 3D et le constructeur ainsi qu’entre le constructeur et les fournisseurs de matériaux. Ceci afin de lutter contre d’éventuelles contrefaçons. Parmi les craintes évoquées par les industriels, la facilité de reproduction de l’aspect extérieur d’une pièce grâce à la reprise du fichier de maquette ou par reverse ingeniering pourrait faire arriver sur le marché des pièces de rechange, des produits aux qualités médiocres, pouvant mettre en danger les utilisateurs.
D’autres systèmes existent
Plusieurs acteurs de la fabrication additive testent déjà la blockchain pour assurer la traçabilité des pièces imprimées en 3D : l’entreprise française 3Digit par exemple à mis en place un système de blockchain pour que les clients puissent vérifier la conformité maquette originale / pièce fournie. Le Californien Cubichain teste depuis plusieurs années maintenant la blockchain avec plusieurs industries dont CalRAM LLC, une entreprise spécialisée dans les pièces 3D en titane pour l’industrie spatiale. Mais il ne faut pas pour autant oublier que des solutions alternatives sont aussi développées. Boeing par exemple a annoncé en mai dernier qu’il allait utiliser la plateforme israélienne Assembrix pour pouvoir partager, de manière sécurisée, les fichiers numériques liées à la fabrication additive entre ces équipes et ses clients. Assembrix est une plateforme en ligne qui s’appuie sur des chiffrements algorithmiques afin de protéger les fichiers 3D contre l’interception, la corruption et le décryptage. On peut aussi citer, Identify3D, une société californienne qui a créé une plateforme de supply chain en ligne sécurisée : les fichiers de maquette cryptés sont associés à différents droits de licences qui déterminent d’une part pour les utilisateurs le nombre de pièces qui peuvent être fabriquées pendant une période donnée et d’autre part quels équipements et ressources doivent être utilisés pour fabriquer la pièce. Selon les autorisations accordées aux personnes, ces dernières ne peuvent accéder qu’à certains fichiers et avec les limites définies par les licences.
La densité énergétique des systèmes de stockage à hydrogène, très supérieure à celle des batteries lithium, laisse entrevoir un nouveau marché dans le très long-terme.
Les poussières de Lune sont hautement irritantes. Les douze astronautes qui y ont posé le pied en ont tous témoigné. Depuis, les scientifiques s’interrogent : à quel point, ces poussières sont dangereuses pour l’homme ? Comment s’en protéger ? L’ESA a lancé un programme de recherche pour en savoir plus.
Une nouvelle étude parue dans la revue Bioinformatics dévoile une intelligence artificielle (IA) qui prédit les risques d’interactions médicamenteuses grâce au deep learning.
Une étude sur les métiers et les compétences dans le cloud, le big data et la cybersécurité menée par l’Apec et l’OMT révèle notamment que les compétences comportementales sont devenues indispensables pour les recruteurs, notamment les capacités d’adaptation et d’apprentissage rapide.
Les progrès du numérique vont-ils conduire au remplacement des humains par des machines en toutes tâches ? Enquête auprès de chercheurs en intelligence artificielle et en économie sur l’évolution de nos emplois dans dix ou vingt ans
Le WiFi ne servira pas qu’à se connecter au Web. Si les travaux menés par des scientifiques de l’Université Rutgers aboutissent, cette liaison sans fil pourrait « pénétrer » dans les sacs et s’appuyer sur le signal réfléchi pour estimer les dimensions des objets métalliques ou estimer le volume des liquides.
Baptisée « Data Analysis and Information Security Lab », cette technique pourrait ainsi réduire les risques d’attentats menés avec des armes létales, des bombes artisanales et des produits chimiques. Or, il est facile de cacher une petite bombe dans un sac et de le déposer dans un lieu public. En 2013, deux bombes avaient explosé près de la ligne d’arrivée du marathon de Boston causant la mort de 3 personnes et en blessant 264 autres.
Menés sur 15 types d’objets et six types de sacs, les premiers essais (avec des ordinateurs portables sous Ubuntu) sont très prometteurs ; le taux de réussite a atteint 95 % pour les liquides (l’eau, l’acide, l’alcool et d’autres produits chimiques pour les explosifs) et 98 % pour le métal. Ce taux descend à 90 % lorsque des objets sont emballés à l’intérieur de sacs. Autre intérêt : cette solution est peu coûteuse (un appareil Wi-Fi avec deux ou trois antennes) et elle peut être intégrée dans les réseaux Wi-Fi existants.
Cette solution intéresse d’ores et déjà les responsables du programme « Quiet Skies » de la sécurité aéroportuaire américaine. Mais elle pourrait être déployée dans des musées, des stades, des parcs d’attractions, des écoles…
« La main d’œuvre est toujours nécessaire pour contrôler les sacs et nous voulions développer une méthode complémentaire pour essayer de réduire la main d’œuvre », a précisé Yingying Chen, coauteur et professeur au département de génie électrique et informatique de la Rutgers-New Brunswick School of Engineering.
Le principal enjeu pour le développement de la mobilité électrique, qu’elle soit à batterie ou hydrogène, est la création d’une infrastructure de distribution. Les véhicules à batterie nécessitent une infrastructure dense de bornes de recharge. Ceux qui roulent uniquement à l’hydrogène -comme la Mirai de Toyota ou le SUV hydrogène Nexo de Hyundai- ont besoin de stations de remplissage. Pour leur part, les véhicules hybrides -ceux à batterie avec prolongateur d’autonomie hydrogène de type Renault Kangoo ZE H2- se connectent aux bornes pour les trajets courts et font le plein d’hydrogène pour les longues distances.
Moderniser les réseaux ou transporter l’hydrogène ?
Le déploiement des deux infrastructures se fera de façon parallèle, pour deux usages complémentaires et en fonction des spécificités locales. «La solution la moins chère est certainement un mix intelligent des deux infrastructures, explique Fabio Ferrari, Premier Vice-président de l’AFHYPAC. Nous menons actuellement une étude pour démontrer qu’elle serait préférable à l’option qui consisterait à déployer soit 100 % de véhicules à batterie, soit 100 % de véhicules tout hydrogèn ». L’étude en question devrait être publiée en fin d’année.
Il faut dire que chaque infrastructure a un coût. Le déploiement massif de bornes de recharge rapide nécessite en effet un renforcement et une modernisation des réseaux électriques. De son côté, la fourniture d’hydrogène doit se «verdir» pour être acceptée – en ligne avec les orientations du Plan Hulot, annoncé le 1er juin. L’hydrogène produit à partir de gaz naturel et transporté par camions doit progressivement laisser la place à un hydrogène décarboné, puis «vert» – c’est-à-dire produit à partir des énergies renouvelables, par électrolyse de l’eau. «L’option la plus intéressante à moyen terme est certainement d’installer de gros électrolyseurs sur les noeuds du réseau électrique les plus sensibles aux fluctuations des énergies renouvelables, assure Fabio Ferrari. Cela permettrait d’alléger le réseau lorsqu’il y a un pic de production tout en bénéficiant d’une électricité «verte» à moindre coût». L’idée est que l’hydrogène soit ensuite livré en bouteilles ou transporté par tubes jusqu’à la station.
Prolonger son autonomie grâce à l’hydrogène
«L’’hydrogène à la pompe produit grâce à de l’électricité sera forcément toujours plus cher que l’électricité à une borne, reconnait Fabio Ferrari. En revanche, si l’on considère l’ensemble des systèmes (hydrogène versus batterie), les coûts au kilowattheure associés à l’hydrogène sont inférieurs à ceux de la batterie».
Ceci explique que Symbio, équipementier, mise sur les deux énergies. Ses kits hydrogène permettent de doubler l’autonomie des véhicules à batterie et de faire le plein en 5 minutes seulement, pour un surcoût de 30 % maximum. L’hydrogène présente un intérêt certain, notamment pour les utilitaires sachant qu’il n’est pas possible d’augmenter indéfiniment la taille de la batterie du fait de son poids. La solution est disponible sur les Renault Kangoo ZE, et bientôt sur de nouveaux véhicules.
Des coûts hydrogène en diminution
Le véhicule électrique à batterie est, à ce jour, bien plus répandu que celui à hydrogène. 18.000 d’entre eux ont été vendus au premier semestre 2018 en France contre une poignée pour l’hydrogène. Sur le site Internet de Renault, plus de 8.000 bornes publiques sont recensées. En revanche, la France ne compte encore que 23 stations hydrogène. En cause : la différence de prix entre les deux solutions.
La situation, néanmoins, pourrait évoluer. Les stations hydrogène passent en effet de l’état de prototypes à celui de solutions produites en série. La société Nel vient ainsi d’annoncer la fourniture de 448 électrolyseurs pour un total d’un gigawatt à Nikola. Ils serviront à créer une infrastructure de stations d’hydrogène aux États-Unis pour les camions et les véhicules particuliers, à partir de 2020. Dans ces conditions, le coût des stations hydrogène baisse rapidement. «On a déjà divisé par deux le coût des stations en 5 ans : une pompe délivrant 200 kg d’hydrogène par jour coûte désormais autour de 500.000 euros», assure Fabio Ferrari. Un kilogramme d’hydrogène permet de rouler environ 100 km. Facturé en moyenne à 10 euros, l’objectif est d’arriver à un coût proche de celui du diesel, soit entre 7 et 8 euros. C’est déjà le cas dans le cadre du projet Zero Emission Valley, en Auvergne-Rhône-Alpes.
Le norvégien Viking Cruises veut se doter d’un navire à hydrogène liquéfié, long de 230 mètres et capable de transporter 900 passagers. « En tant que norvégiens avec des navires norvégiens, nous voulons ouvrir la voie à des navires à zéro émission grâce à la technologie des piles à combustible. La route à ce stade est encore longue, mais ici à Viking, nous voulons être en avance sur le jeu » a déclaré en septembre 2017 Torstein Hagen, président de Viking Cruises, à l’occasion de la « Sea Conference » à Haugesund, petite ville portuaire norvégienne.
Le Japon a le projet d’importer de l’hydrogène produit en Australie et au Moyen Orient par des bateaux développés par Kawasaki Heavy Industries. Deux bateaux sont concernés dans un premier temps. Le premier, un petit navire dont les travaux de construction pourraient être terminés en 2020, sera propulsé par un moteur diesel. Il servira à tester le stockage hydrogène cryogénique. Le second bateau sera propulsé avec de l’Hydrogène, par l’intermédiaire d’une pile à combustible et/ou d’une turbine à gaz Hydrogène. Mais pas avant 2030. « Un jour, les soutes des steamers et les tenders des locomotives, au lieu de charbon, seront chargés de ces deux gaz comprimés (l’hydrogène et l’oxygène ndlr), qui brûleront dans les foyers avec une énorme puissance calorifique. Ainsi donc, rien à craindre. Tant que cette terre sera habitée, elle fournira aux besoins de ses habitants, et ils ne manqueront jamais ni de lumière ni de chaleur ».
Telle était la prophétie techno-scientiste de Jules Verne en 1875 dans son roman « l’île mystérieuse ». Mais Jules Verne n’avait pas précisé comment il envisageait que soit produit l’hydrogène…
Dès 1840, la presse française s’inquiétait: « N’y a-t-il pas lieu de redouter l’accroissement de plus en plus rapide des machines à feu, de ces monstres de fer dont la voracité menace d’engloutir tout le combustible du globe ? » (La Phalange, 6 février 1840). L’hydrogène provient aujourd’hui à 95% du vapo-réformage du gaz fossile. En Australie il sera produit notamment à partir de charbon. Il y a donc peu d’intérêt à l’utiliser dans les bateaux pour la propulsion alors que le méthane fossile peut l’être directement. En outre le méthane pose moins de problèmes de sécurité. Il élimine la pollution soufrée. Et il peut être produit par la voie de la méthanisation des déchets organiques.
« C’est à force de répandre le bon grain qu’une semence finit par tomber dans un sillon fertile » écrivait Jules Verne dans le roman « Les naufragés du Jonathan. En Magellanie », publié à titre posthume. L’espoir fait vivre. Du point de vue théorique l’hydrogène a du sens pour les très longs trajets. En revanche pour les distances plus courtes les bateaux à batterie sont adaptés et ont un avantage majeur: ils sont trois fois plus efficaces sur le plan énergétique.
L’hydrogène, élément le plus abondant dans l’univers et carburant thermonucléaire de notre étoile, le Soleil, suscite la rêverie des philosophes du progrès. Il offre une perspective fantasmagorique d’infinitude. Et porte ainsi une promesse d’immortalité dans l’inconscient d’Homo industrialis.
L’agence Bloomberg New Energy Finance (BNEF) a comparé en septembre 2017 les ventes de voitures électriques à batterie et de voitures à hydrogène à l’échelle mondiale, en partageant un graphique particulièrement informatif à ce sujet. Les secondes sont quasi-inexistantes. La situation pourrait-elle changer dans les années ou décennies à venir ? Cela semble a priori possible si l’on focalise sur le fait que la voiture à hydrogène a aujourd’hui deux avantages majeurs comparativement à la voiture à batterie: le plein d’hydrogène est réalisable en 5 minutes, et l’autonomie de la Toyota Mirai est d’environ 500 kilomètres.
Mais selon Carlos Ghosn, patron de l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, «la technologie liée à l’hydrogène n’est pas accessible dans une phase immédiate car il reste beaucoup de progrès à réaliser en termes de coût et de sécurité. Nous devrons attendre dix ans et plus encore car la force de l’hydrogène se base sur les faiblesses de l’électricité. Or, la prochaine Zoé affichera 600 km d’autonomie !» Même son de cloche du côté de Patrick Pouyanné, PDG du groupe Total, numéro un français de l’énergie: «Quand on fait les calculs économiques et que l’on regarde la filière hydrogène, on a du mal a se convaincre qu’elle a un horizon à 10 ans. Cela coûte encore très cher. La batterie électrique a aujourd’hui un temps d’avance. Toyota, qui était complètement allé sur l’hydrogène, est d’ailleurs revenu sur l’électrique.»
En outre les systèmes de charge ultra-rapide des batteries se développent peu à peu comme en témoigne la mise en place du réseau Ionity en Europe. Et l’arrivée sur le marché dans la décennie 2020 des batteries à l’état solide (solid-state battery) qui permettent précisément une charge très rapide pourrait porter l’estocade finale aux espoirs des promoteurs de la voiture à hydrogène. Ces batteries de nouvelle génération fonctionnent dès à présent parfaitement au laboratoire, la compétition est mondiale.
Rouler en voiture à hydrogène coûte et coûtera plus cher que de rouler en voiture à batterie. La raison en est simple: il faut consommer trois fois plus d’électricité pour faire un kilomètre avec la première comparativement à la seconde. La voiture à hydrogène est plombée par l’inefficacité intrinsèque de l’ensemble des étapes de transformation énergétique, pour des raisons physiques de base. Cela a bien entendu des conséquences écologiques: il faut trois fois plus d’éoliennes et de panneaux solaires pour alimenter un parc de voitures à hydrogène comparativement à un parc de voitures à batterie. Or la fabrication des éoliennes, des panneaux solaires et des structures associées (dont des transformateurs et des lignes électriques) nécessite de nombreux métaux, dont notamment le cuivre. Il faudrait donc tripler l’activité minière ainsi que la surface consommée par les pars éoliens et solaires, dont l’empreinte paysagère et écologique n’est pas neutre. Si l’hydrogène est produit à partir d’électricité nucléaire, le bilan environnemental n’est pas neutre non plus, notamment du fait de la production de déchets toxiques à très longue durée de vie. En outre la chaîne hydrogène requiert des éléments rares, dont le platine.
Les acteurs français semblent se focaliser sur le marché des véhicules utilitaires. La start-up Symbio, qui compte le CEA parmi ses actionnaires, propose d’augmenter l’autonomie de Renault Kangoo grâce à un prolongateur à hydrogène. Une opération particulièrement coûteuse. Et qui suppose la mise en place d’une infrastructure de charge elle aussi coûteuse. Il faudrait parvenir à délivrer de très gros volumes pour espérer baisser de manière appréciable les coûts. En attendant les projets, comme celui de la «Zero Emission Valley» en région Rhône-Alpes, ne peuvent être développés qu’avec de très copieuses subventions de l’Europe, de l’état ou des collectivités. Nicolas Hulot, avec son plan hydrogène annoncé en juin, y semble favorable, même si les saupoudrages effectués par les acteurs publics laissent sceptiques de nombreux experts. Le CEA a passé de longues années de R&D à mettre au point la pile à combustible commercialisée par Symbio et rêve qu’elle devienne un succès commercial.
Face à la croissance fulgurante de la voiture électrique à batterie, batterie dont l’essentiel de la production est réalisé en Asie, des acteurs français essayent manifestement de s’accrocher aux branches de l’hydrogène. Une stratégie périlleuse. La voiture à prolongateur hydrogène va-t-elle au final devenir le nouvel EPR ?
L’Asie ayant pris une avance vraiment colossale dans le domaine des batteries classiques, le groupe Total, via sa filiale Saft, veut construire une grande usine de production de batteries solid-state en Europe. S’imposer face à l’Asie, et plus particulièrement la Chine, le Japon et la Corée du sud, va être un âpre combat.
Selon ces recherches, publiées mercredi dans la revue Proceedings of the Royal Society B, les insectes sont d’abord repoussés par l’eau sucrée contenant des néonicotinoïdes, puis se mettent peu à peu à la préférer à l’eau non traitée.
Les néonicotinoïdes, ensemble de sept insecticides neurotoxiques (acétamipride, clothianidine, imidaclopride, thiaclopride, thiaméthoxame, nitenpyrame et dinotéfurane), sont devenus les pesticides les plus utilisés dans le monde.
« Il est d’abord apparu que les insectes évitaient la nourriture contenant le pesticide, » décrit Andres Arce, chercheur à l’Imperial College de Londres. « Pourtant, au fur et à mesure où ils testaient la nourriture traitée, ils développaient une préférence pour celle-ci ».
Même quand le positionnement des mangeoires était inversé, les pollinisateurs se tournaient vers celle contenant l’insecticide.
Les néonicotinoïdes, même à faible dose, s’attaquent au système nerveux des pollinisateurs (abeilles et bourdons désorientés, sperme des mâles altéré…).
« Nos résultats (…) montrent certains symptômes de comportement addictif », note Richard Gill, un autre auteur.
Début 2015, une précédente étude avait déjà relevé l’attirance apparente des abeilles pour les fleurs traitées: quand on leur proposait une solution de sucrose à côté d’une autre associée à un néonicotinoïde, les abeilles mellifères comme les bourdons préféraient se tourner vers le second nectar.
Comme la nicotine pour l’homme, « il se peut que les néonicotinoïdes agissent comme une drogue, rendant la nourriture plus gratifiante », relevaient les chercheurs de l’université de Newcastle.
Au contraire des pesticides de surface, les néonicotinoïdes servent souvent de manière préventive, par enrobage des semences: la substance est alors absorbée par la plante et se propage à tous ses tissus.
Plusieurs pays en ont acté l’interdiction, principalement du fait de leur impact sur les abeilles.
L’UE a décidé en avril d’en bannir trois pour les cultures de plein champ. Une interdiction entrera en vigueur samedi en France pour 5 d’entre elles, avec de possibles dérogations au cas par cas jusqu’en juillet 2020.
La France ne compte encore que 23 stations hydrogèneprivées ou publiques. Les projets prennent doucement forme : 4 stations sont en cours de construction et 33 à l’état de projet. La première région à s’être dotée d’une politique régionale liée à l’hydrogène est la Normandie avec EasHyMob, dès 2016. Le projet prévoit le déploiement d’un premier maillage de 15 petites stations d’une capacité de 20 kg ou 50 kg par jour sur la région pour alimenter une flotte de 250 véhicules captifs. Seule la station de Rouen est actuellement en fonctionnement, alimentant une dizaine de véhicules. Les stations sont prévues sur les grands axes routiers normands reliant les grandes agglomérations de la région.
Des régions qui investissent dans l’hydrogène
La région Auvergne-Rhône-Alpes porte pour sa part le projet Zero Emission Valley. Il prévoit le déploiement en simultanée de 20 stations et 1.000 véhicules en flottes captives entre 2019 et 2021. Le projet bénéficie de financements à la fois régionaux, européens et privés. Ainsi, le prix de l’hydrogène, identique dans toutes les stations, et les subventions accordées pour l’achat des véhicules permettront d’atteindre un coût total proche de celui du diesel. Le développement des stations est par ailleurs facilité. « Le mécanisme financier en place permet de couvrir le risque trafic pour celles qui fonctionnent naturellement, au départ, en dessous de leur seuil de rentabilité – c’est-à-dire en dessous de leur seuil minimum d’usage, soit autour de 70 % du dimensionnement de la station », précise Fabio Ferrari, DG de Symbio, équipementier spécialiste des systèmes hydrogène prolongateurs d’autonomie.
La région Bourgogne-Franche-Comté affine également son projet, tout comme l’Occitanie. Ailleurs les projets se multiplient, même si la vision régionale n’y est pas encore définie. La structuration autour des filières est en cours et des appels d’offres de l’Ademe liés au plan hydrogène de Nicolas Hulot vont être lancés en septembre. Le plan est doté de 100 millions d’euros pour accompagner les investissements dans des déploiements d’infrastructures et de véhicules. « Ceci devrait inciter d’autres régions à mettre en place des écosystèmes hydrogène d’ampleur autour de la mobilité, adaptés aux spécificités énergétiques et industrielles de leur territoire », estime Fabio Ferrari.
Le Plan H2 va multiplier les projets
Le Plan Hydrogène de Nicolas Hulot donne une vision et stimule toute la chaîne de valeur. « Ce plan est complet : il cartographie toutes les actions à mener, de la production d’hydrogène à partir des énergies renouvelables jusqu’aux usages, qu’ils soient industriels ou liés à la mobilité », affirme Fabio Ferrari.
À chaque région, ensuite, de trouver son modèle en fonction de ses spécificités énergétiques et en partenariat avec les industriels locaux concernés. Par exemple, en Occitanie, l’hydrogène se développe notamment dans l’aéroportuaire pour les véhicules de service. « Si les schémas diffèrent aussi en fonction des impératifs en matière d’aménagement du territoire, les bases restent similaires : des financements multiples, une région pilote et des industriels locaux partenaires », analyse Fabio Ferrari.
Rappelons que le plan hydrogène prévoit de déployer 5.000 véhicules utilitaires légers d’ici 2023. Ils seront alimentés par 100 stations à hydrogène au niveau national. En 2028, l’objectif est de déployer entre 20.000 et 50.000 véhicules utilitaires légers, et entre 400 et 1.000 stations. « Le changement d’échelle se produira lorsque les véhicules pour les particuliers seront industrialisés, à partir de 2025-2030, affirme Fabio Ferrari. Il pourrait alors y avoir un effet boule de neige entre les véhicules et les stations jusqu’en 2040, grâce à ces véhicules de série ».
Le projet PIONEER vise à former les experts de demain pour convertir le CO2 issu de n’importe quelle usine en molécules d’intérêt. Le projet exploite des technologies plasma – des gaz partiellement ionisés – alimentées par des énergies renouvelables. « La solution idéale consisterait à utiliser les pics de production d’énergie éolienne ou photovoltaïque pour convertir le CO2 en molécules à plus forte teneur énergétique, telles que l’éthanol, le méthanol (stockage chimique de l’énergie), l’hydrogène ou le méthane », fait savoir le CNRS.
Ces molécules pourront servir de matières premières, à la base du développement d’une chimie verte, avec l’éthylène, le méthanol ou l’acide acrylique. Elles pourront également servir à produire des « carburants solaires », comme du bioéthanol, du biométhane et de l’hydrogène. Ces carburants s’inscrivent dans « un cycle du carbone idéal, sans impact environnemental », prédit l’organisme de recherche. Le tout permettra à la fois de lutter contre le changement climatique et de diminuer notre dépendance aux combustibles fossiles.
PIONEER s’attachera à développer des catalyseurs spécifiques pour chaque procédé de recyclage du CO2. Ainsi, ces catalyseurs optimiseront l’obtention de plasmas froids appropriés à ces différentes applications. « Les plasmas froids excitent les molécules de CO2 pour les rendre plus réactives sans gaspiller d’énergie à chauffer la totalité du gaz », explique le CNRS.
L’utilisation de la catalyse plasma pour obtenir une conversion efficace du CO2 est une approche innovante, nécessitant des expertises multidisciplinaires. Pour ce faire, le projet formera une nouvelle génération de chercheurs capables de traiter tous les aspects fondamentaux en plasma et catalyse en Europe.
Le projet PIONEER a récemment été récompensé par les innovative training netwoarks (ITN) 2018. Il sera suivi par Sorbonne Université en étroite collaboration avec l’École polytechnique et le CNRS. Le projet devrait débuter en janvier 2019 et est soutenu par un large consortium de partenaires publics et privés.
La prise simultanée de plusieurs médicaments pour soigner des maladies complexes est une pratique répandue. Toutefois, le plus souvent, lorsqu’un médecin ajoute un médicament à la prescription de ses patients, il n’a aucune idée des potentielles interactions médicamenteuses. En effet, le nombre de combinaisons possibles est tel qu’elles ne peuvent pas faire l’objet d’études cliniques préalables. « Il est pratiquement impossible de tester un nouveau médicament en combinaison avec tous les autres médicaments existants, car pour un seul médicament, cela demanderait 5.000 nouvelles expériences », explique Marinka Zitnik, stagiaire postdoctorale en informatique et co-auteur de l’étude.
Le système repose sur un réseau massif qui modélise sous forme des graphes comment plus de 19.000 protéines courantes du corps humain interagissent entre elles et comment les substances actives des médicaments affectent ces protéines. Chaque réseau représente les interactions protéine-protéine, les protéines cibles du médicament et les interactions médicament-médicament, portant sur les effets secondaires connus.
Il y a 964 effets secondaires connus et près de 5.000 médicaments sur le marché. Cela représente donc près de 125 milliards d’effets secondaires possibles entre toutes les paires possibles de médicaments. La plupart d’entre eux n’ont jamais été prescrits ensemble, et encore moins étudiés systématiquement. En réalité, les effets secondaires des médicaments sont encore essentiellement découverts par accident.
Decagon a été entraîné à partir d’une liste de 645 médicaments. Sa base de donnée initiale contient 715.000 interactions protéine-protéine, plus de 4,5 millions d’interactions médicamenteuses et 18.596 effets secondaires sous forme d’interactions médicament-protéine. Grâce au deep learning, l’IA apprend progressivement et permet de prédire des effets secondaires inconnus liés à la prise de paires de médicaments.
Des prédictions confirmées
L’équipe a pu vérifier la véracité de plusieurs projections réalisées par Decagon. Par exemple, aucune donnée n’indiquait que la combinaison de l’atorvastatine, un médicament contre le cholestérol, et de l’amlopidine, un antihypertenseur, pourrait entraîner une inflammation musculaire. Decagon l’a prédit et cela a été relevé dans une étude de cas de 2017. En recherchant d’autres preuves d’effets secondaires prédits par Decagon, mais non présents dans les données de base, l’équipe a constaté que cinq des dix cas recherchés avaient été confirmés récemment, confortant l’efficacité des prédictions de Decagon.
Actuellement, Decagon prédit uniquement les effets secondaires associés à des paires de médicaments. À l’avenir, l’équipe espère étendre ses résultats à des schémas plus complexes, associant davantage de médicaments. Les chercheurs espèrent également créer un outil plus convivial permettant aux médecins de déterminer s’il est judicieux de prescrire un médicament à un patient et d’aider les chercheurs à développer des schémas thérapeutiques pour des maladies complexes avec moins d’effets secondaires. Le système est « 69 % plus performant que les systèmes classiques », estiment les auteurs. En étant proposée aux médecins, cette aide à la prescription pourrait donc diminuer grandement les risques liés aux interactions médicamenteuses.
Depuis juin 2018, le premier château doté de murs en bouteilles plastiques se dresse au milieu du Plastic Bottle Village. Ce château de 4 étages renferme près de 40.000 bouteilles. À la manière d’un grillage, les bouteilles sont insérées dans des cages en métal composées de barres de fer et d’acier recouvertes ensuite par une couche de béton. Ce projet est porté par le canadien Robert Bezeau et une communauté de citoyens.
Robert Bezeau a décidé de prendre à bras le corps le fléau de la pollution plastique sur l’île Bocas del Toro au Panama. Après un an et demi de collecte avec les locaux, il estime avoir ramassé près d’un million de bouteilles en plastique. Plutôt que de les laisser polluer les plages et la nature, il les réutilise comme isolants pour les murs des habitations du village.
Le château comprend deux chambres pouvant accueillir quatre personnes par chambre au premier étage, une suite royale pouvant accueillir jusqu’à 12 personnes au deuxième niveau, une salle à manger et un bar au troisième étage. Le quatrième niveau sert de salle de réception. Des séjours pour se repentir de l’invasion plastique seront lancés le 1er octobre prochain. « L’idée est de donner au gens une opportunité de se repentir d’avoir fait partie d’une génération responsable de la pollution plastique planétaire, et de tirer une ligne entre le passé et le futur, explique Robert Bezeau. Ces séjours seront l’occasion de discuter de plusieurs façons dont nous pouvons changer le Monde sans changer la Terre. »
Imaginer les solutions de demain
À l’instar des mises en garde apposées sur les paquets de tabac, Robert Bezeau imagine que les Gouvernements puissent un jour forcer les embouteilleurs à mettre des photos de pollution sur les étiquettes des bouteilles a usage unique. Par ailleurs, il imagine des bouteilles plastiques carrées plutôt que rondes. Celles-ci pourraient être enfoncées les unes dans les autres comme des rangées de briques et être utilisées comme matériaux de construction une fois vides. « Les pays en développement qui ont un grand besoin de logements pourraient les construire avec des bouteilles en plastique au lieu de les laisser polluer, prévient Robert Bezeau. Entre deux rangées de bouteilles, il serait possible de couler du béton ou de l’argile liquide : de cette manière, les maisons seraient très bien isolées. »
Prototype de bouteille carrée servant de brique. PHOTO//The Plastic Bottle Village
Le village comprend une première maison, construite en 2015, avec 10.000 bouteilles. Une deuxième maison a été construite en 2016 avec 22.000 bouteilles. L’objectif est d’arriver à environ 120 maisons réparties sur 34 hectares de jungle. « La rapidité avec laquelle les maisons seront construites dépendra du nombre de personnes qui commandent une maison, ainsi que de l’entrée des fonds générés par le château. » , prévient Robert Boizeau.
Une équipe de recherche de l’Université de Cardiff au Royaume-Uni révèle que le taux d’acidification des océans pourrait atteindre des niveaux jamais enregistrés depuis 14 millions d’années. Bien que le scénario ne soit pas avéré pour le moment, c’est ce vers quoi tend l’humanité si la production de CO2 continue d’évoluer selon les conjectures actuelles. « Notre nouvelle étude géologique sur l’acidification des océans nous montre que dans les circonstances actuelles, les conditions de vie océaniques seront telles que l’écosystème marin ne les a jamais connues durant les 14 derniers millions d’années » affirme Sindia Sosdian, professeur en sciences de la terre et de l’océan à l’Université de Cardiff et auteur principal de l’étude.
Afin de parvenir à cette conclusion, ces chercheurs ont établi les rapports entre niveaux d’acidité des océans et présence de CO2 dans l’atmosphère depuis 22 millions d’années. L’étude de la composition chimique des coquilles de petits organismes vivant autrefois aux abords des océans ont permis de mettre en évidence les données recherchées. L’acidification des océans répond à un phénomène simple : l’eau absorbe environ un tiers du CO2 contenu dans l’atmosphère. Ainsi, plus l’air est chargé en dioxyde de carbone, plus l’océan est acide. Depuis le début de l’ère industrielle, les océans auraient absorbé pas moins de 525 milliards de tonnes de CO2, soit 22 millions de tonnes par jours depuis bientôt deux siècles.
Des océans toujours plus acides
Les prévisions de l’équipe de Sindia Sosdian sont liées aux projections concernant la concentration de CO2 dans l’atmosphère pour les années à venir. Si aujourd’hui l’atmosphère concentre 430 ppm de dioxyde de carbone, les chercheurs craignent qu’elle en concentre 930 ppm en 2100. Si leurs projections se concrétisaient, l’océan atteindrait un pH de 7,8 au début du siècle prochain alors qu’il est de 8,1 aujourd’hui. Autrement dit, l’acidification des océans pourrait réellement s’accélérer durant les prochaines décennies. En effet, lorsque le pH de l’océan varie de 0,1 point, ce dernier devient 25 % plus acide. Il faut remonter à l’âge du Miocène moyen, il y a 14 millions d’années, pour retrouver de tels niveaux de concentration de CO2 dans l’air et d’acidité dans l’océan.
Bien que de nombreux méfaits soient prêtés à la grande concentration de dioxyde de carbone dans l’atmosphère et que l’écosystème marin semble fragile, l’équipe de Cardiff se refuse à tirer des conclusions trop hâtives. « Comprendre exactement ce que cette acidification signifie pour les écosystèmes marins implique de faire des études de terrain à long terme et de continuer d’analyser des archives fossiles » déclare Carrie Lear, professeur à l’Université de Cardiff et co-auteur de l’étude. Cependant, le Programme des Nations Unies pour le développement (PNUD) alerte sur les risques liés à l’acidification des océans en rappelant que ce phénomène porte atteinte à la teneur en calcium des espaces marins. Or, ce dernier est essentiel au développement des petits organismes, notamment à coquille. À terme, cela pourrait induire un fort déséquilibre de l’écosystème.
Cette année encore, Techniques de l’Ingénieur est partenaire de Biomim’expo et soutient ce bel événement, toujours composé de deux journées.
Le 11 septembre, au sein de l’Hôtel de Ville de Paris, une première session s’est déroulée sur le thème « vivre la ville », pour parler architecture et urbanisme, flux, mobilité, énergie, alimentation urbaine, bien-être …
Biodiversité et habitat
Cela a été l’occasion d’écouter, entre autres, Estelle Cruz, chargée de mission Habitat du Ceebios, architecte-ingénieur de l’ENSAL et Ecole Centrale de Lyon, débattre sur le thème « La biodiversité au service des villes régénératives et résilientes, concept ou réalité ? ».
Pour continuer la réflexion, Estelle Cruz anime le 11 octobre un webinar d’une heure au sujet du biomimétisme comme source d’inspiration pour améliorer les performances de l’enveloppe du bâtiment (inscription gratuite).
Rendez-vous mardi 22 octobre à la Cité des sciences et de l’industrie
Emmanuelle Wargon, Secrétaire d’État auprès du Ministre d’État, Ministre de la Transition écologique et solidaire introduira la journée du 22 octobre dédiée au biomimétisme face aux enjeux de la biodiversité, en présence de et avec Kalina Raskin, directrice générale du Ceebios et Alain Renaudin, fondateur de Biomim’expo.
Ils laisseront la parole à Joël de Rosnay, scientifique, prospectiviste et écrivain, grand témoin de la thématique matinale sur la bio inspiration dans les organisations et le management.
S’en suivront une série de pitchs et tables rondes invitant des grands groupes industriels et startups de la Biomim French Tech à échanger sur leurs stratégies, activités, et objectifs en matière de recherches et d’innovations prenant la nature en modèle.
Le programme complet et les informations pratiques pour s’inscrire et participer sont à découvrir sur le site de biomimexpo.com.
C’était en 2018…
Techniques de l’Ingénieur était déjà partenaire de l’édition 2018, et rappelait alors que le biomimétisme est une évidence oubliée, qui resurgit et accélère avec la nécessité de recréer un monde résilient, pérenne, durable, tout simplement vivable. Lutter contre le réchauffement climatique, réduire les pollutions, diminuer nos besoins énergétiques, travailler en circuits courts, trouver de nouvelles ressources et matières renouvelables, tirer davantage profit de la collaboration, repenser l’agriculture, préférer le circulaire au linéaire, concilier prospérité et biodiversité … Avec le développement des connaissances du vivant, l’essor de l’innovation collaborative et pluridisciplinaire, l’apport des nouvelles technologies, et la reconsidération de la nature comme modèle et non plus comme problème, l’approche de la bio-inspiration se place au cœur de notre quête de transition sociétale.
Biomim’expo est le plus grand open lab du monde : 3,8 milliards d’années de Recherche & Développement pour inspirer de nouvelles idées et pistes d’innovations pour nos modes de production et d’organisation.
Cet événement pluridisciplinaire atypique, hors des silos pour penser hors des sentiers battus est l’occasion d’une rencontre entre ingénieurs, industriels, scientifiques, startups, enseignants, étudiants, associations …
Seul et unique grand rendez-vous du genre, Biomim’expo révèle et met à l’honneur les acteurs de la recherche et de l’innovation dans ces domaines, met en lumière de nouvelles perspectives et des projets émergents, propose des rencontres collaboratives, invite à un voyage étonnant et inspirant.
Le programme 2019
– Le 11 septembre à l’Hôtel de Ville de Paris, grand rendez-vous institutionnel.
– Le 22 octobre à la Cité des sciences et de l’industrie de La Villette, avec des conférences autour du grand thème du biomimétisme face aux enjeux de la biodiversité mais également, des ateliers, la Fresque du climat, une expo photos ou encore le Biomim Lab Show : toute la journée, par séquence de 30 minutes, des chercheurs et entrepreneurs feront des démonstrations.
La journée du 22 sera riche en échanges puisqu’un petit salon aménagé « comme à la maison » sera ouvert aux discussions informelles avec des chercheurs, directeurs de labos, managers en entreprise, enseignants, designers, architectes,..
C’est une avancée majeure pour trouver des alternatives aux hydrocarbures pour la chimie aromatique. Des chercheurs du CNRS, de Solvay et l’université de Poitiers ont réussi à synthétiser un composé aromatique clé, la meta-xylylènediamine (MXD) à partir du furfural, un composé chimique industriel dérivé de sous-produits agricoles comme le son d’avoine ou de blé, la sciure ou le maïs. Ces travaux ont été publiés dans Angewandte Chemie International Edition en tant que «very important paper».
Une synthèse écologique
Le furfural se présente comme un liquide huileux incolore à l’odeur d’amandes qui jaunit rapidement à l’air. Il est déjà couramment utilisé en chimie comme solvant pour le raffinage pétrochimique par exemple ou via son dérivé, l’alcool furfurylique pour la fabrication de nombreuses résines. On le retrouve aussi en agroalimentaire pour la fabrication d’arômes et son extraction industrielle est déjà développée, la production annuelle avoisine le million de tonnes par an. La meta-xylylènediamine (MXD) est quant à elle utilisée dans l‘industrie des polymères, des revêtements de surface ou dans la synthèse de polyamide et polyuréthane. Les travaux présentés ici ont permis de la produire à partir du furfural via une suite de réactions ne nécessitant pas de chauffer au-delà de 30°C et qui ne rejettent que de l’eau. Un procédé plutôt écologique auquel s’ajoute l’avantage que, lorsqu’on remplace les hydrocarbures par des composés organiques issus de la biomasse, on peut envisager de relocaliser certaines activités industrielles de synthèses loin des raffineries.
La MXD n’est qu’un premier pas
Pour réussir à transformer ce furfural les chercheurs se sont appuyés sur des modélisations DFT – c’est-à-dire des modélisations fondées sur la théorie de la fonctionnelle de la densité, une méthode de calcul quantique qui permet l’étude de la structure électronique et la modélisation des matériaux à l’échelle atomique – et ont travaillé sur une succession d’aromatisations basées notamment sur des réactions de Diels-Alder. La transposition de cette démarche et de ce procédé à d’autres composés chimiques dérivés du furfural semble possible ce qui pourrait permettre de produire aussi d’autres composés aromatiques tels que le benzaldehyde ou la benzylamine.
Après trois ans de recherche, l’hôpital Severance de la Yonsei University Health System de Corée du sud a annoncé qu’il allait bientôt pouvoir commencer la commercialisation de son premier œil artificiel imprimé en 3D. La technologie et les prototypes ont été validés et il faut maintenant achever les tests in-vivo. Les yeux devraient être disponibles à la vente en 2020.
Cette annonce s’inscrit dans un vaste programme de promotion de la fabrication additive en Corée, pour lequel 34 millions d’euros ont été réservés dans le budget national.
Pour fabriquer ces yeux, l’hôpital s’est associé à Carima, une entreprise coréenne spécialisée en fabrication par photopolymérisation (une lumière laser UV est projetée sur une résine liquide photosensible qui se durcit au contact de celle-ci. La lumière fabrique ainsi la pièce selon la forme souhaitée, couche par couche). L’hôpital qui estime à plus de 20 000 personnes le nombre de Coréens qui ont besoin d’une prothèse mais qui n’y ont pas accès, a prévu d’établir un réseau de consultation à distance pour fournir des yeux artificiels aux patients de toutes les régions du pays.
Des Anglais qui font de l’oeil
Des chercheurs britanniques de l’université de Newcastle ont annoncé fin mai avoir réussi à imprimer une cornée par fabrication additive grâce à une encre biologique comprenant à la fois le milieu de culture et les cellules souches. Ils peuvent même créer la cornée à la forme et à la taille du patient en scannant préalablement l’oeil du malade. Une véritable révolution si les tests in vivo valident ce procédé car il y a une constante pénurie de cornées disponibles pour les greffes et plus de 15 millions de personnes dans le monde sont en attente pour un tel soin. Les recherches ayant mené à cette validation du concept ont été publiées dans Experimental Eye Research.
Garder les kératocytes vivants
Côté machine, une simple imprimante 3D biologique de base suffit, tout réside dans la composition de l’encre : un gel combinant des alginates et du collagène qui garde les kératocyles (cellules souches de cornée) vivantes malgré le process d’impression et qui est suffisamment cohérent pour garder sa forme imprimée et suffisamment souple et liquide pour passer par la buse d’impression.
Cette encre s’appuie sur les travaux précédents de ce laboratoire qui avait réussi à préserver des cellules souches vivantes pendant plusieurs semaines à température ambiante grâce à un gel similaire. Une fois imprimée selon les spécifications du patient, ce qui prend moins de 10 minutes, la pré-cornée est prête pour être mise en culture : les cellules souches vont alors se multiplier sur toute la surface de la cornée imprimée, qui pourra ensuite être transplantée.
Cependant, ceci est juste la preuve du concept, il faudra encore plusieurs années avant que tous les tests in vivo soient validés et que cette technologie puisse être commercialisée.
La plateforme Joblift a analysé 15 millions d’offres d’emploi publiées les 24 derniers mois en France. Sur cette période, 453 offres d’emploi pour hackers éthiques ont été publiées par les entreprises françaises. Cela correspond à une évolution mensuelle moyenne de 11%, contre environ 2% pour l’ensemble du marché de l’emploi. Malgré cela, la France n’est pas leader en matière d’hacking éthique, si l’on compare avec le Royaume-Uni (3 240 offres sur la même période) ou l’Allemagne (723 offres). Ce chiffre peut sembler faible face aux 4 550 incidents de cybersécurité identifiés par les entreprises françaises en 2017.
Plus du tiers des positions exigent un diplôme d’ingénieur
Contrairement à ce qu’on pourrait croire, le poste d’hacker éthique n’est pas très accessible aux autodidactes. En effet, 42% des postes sont ouverts aux ingénieurs ou titulaires d’un master en informatique ou équivalent. 35% des offres mentionnent la détention d’une certification d’hacking éthique (CSSLP, OSWE, OSCP, OSWP, OSCE, OSEE, GAWPT, GPEN, GXPN) comme obligatoire. Dans 25% de ces offres la certification suffit mais 10% exigent la certification en plus d’un diplôme d’ingénieur. Concernant la séniorité, les opportunités sont plus nombreuses pour les séniors (minimum cinq ans d’expérience) que les juniors (minimum deux ans d’expérience) avec respectivement 53% et 46%.
La demande de spécialistes de sécurité mobile en hausse de 28%
Au-delà des diplômes, 73% des offres précisent les langages de programmation à maîtriser. En tête des langages les plus sollicités par les recruteurs de hackers éthiques, Python avec 37% de mentions, suivi de Java (34%) et Perl (10%). Si ces compétences sont une constante sur l’ensemble des offres étudiées, les pentesters spécialistes du mobile ont de quoi être particulièrement optimistes : la demande d’expert en sécurité mobile a augmenté de 28%.
