Dans les entrailles de Paris, un chantier ferroviaire hors norme pour revitaliser les rails du RER

Les grues soulèvent un tronçon de voie ferrée composé de deux rails d’acier vissés sur leurs traverses de bois. Dans l’obscurité, un puissant souffle d’air pulsé protège les poumons des ouvriers de la poussière minérale qui se dépose dans le tunnel parisien.

A 30 mètres sous terre, SNCF Réseau mène un chantier hors norme, gigantesque par sa complexité technique, millimétrique par sa précision: le remplacement de 40 aiguillages d’un coup dans un tunnel où transitent quotidiennement plus de 1.000 RER des lignes B et D.

« C’est le plus grand chantier de remplacement d’aiguillages jamais réalisé en souterrain », explique Gilles Gautrin, directeur de la modernisation et du développement chez SNCF Réseau Ile-de-France.

Le coût de ce projet décidé il y a six ans pour régénérer les voies sur l’axe stratégique entre la gare du Nord et la gare de Lyon, est de 60 millions d’euros. Au total SNCF Réseau dépense 900 millions d’euros par an pour moderniser le réseau ferré francilien, précise M. Gautrin.

Pour ce chantier, aucun RER ne circulera sur le tronçon de ligne D entre les deux gares jusqu’au lundi 17 août à 5H15. Le million et demi de passagers qui empruntent les deux lignes quotidiennement ne peuvent plus traverser Paris en RER. Restent le métro ou des bus.

Le week-end dernier, l’afflux massif de voyageurs sur la ligne 4 du métro a suscité les plaintes de la présidente de la région Ile-de-France Valérie Pécresse, qui a demandé à la RATP et à la SNCF, exploitantes des lignes B et D, de renforcer les transports de substitution pendant la durée du chantier.

Le choix de tout réaliser d’un coup, et de fermer le tunnel pendant trois semaines, a été fait précisément pour moins pénaliser les usagers, se défend SNCF Réseau.

« Le gros défi de ce chantier, c’est sa durée: 23 jours en continu sept jours sur sept et 24 heures sur 24. Ca nécessite une organisation au millimètre », explique Olivier Armillotta, chef du projet.

Côté gare du Nord, 26 aiguillages doivent être changés, 14 côté gare de Lyon.

L’alternative aurait été d’arrêter la circulation des RER tous les week-ends comme lors d’un précédent chantier de changement d’aiguillages juste avant les Jeux olympiques. « La gêne pour les usagers aurait été beaucoup plus longue, sur plusieurs mois », tranche M. Armillotta.

– Deux usines de ventilation –

On est au 12e jour des travaux. Sur les quais, de vieux rails sont empilés, prêts à être évacués.

Au total, 8.000 tonnes de cailloux utilisés pour caler les rails le long des voies –le ballast– doivent être évacués.

Le plus long, c’est la préparation d’un chantier complexe dans un espace si contraint. « Quatre ans » au total en lien avec les entreprises concernées, dont TSO, filiale du groupe de BTP NGE, détaille M. Armillotta.

L’obsession est de terminer à temps. Le moindre risque doit être pris en compte, notamment celui d’un rejet de polluants atmosphériques dans les étages du dessus, où continuent de circuler des voyageurs.

Dans le sous-sol « gruyère » de Paris, la ventilation est un élément clé. Pour ce chantier, « deux usines de ventilation » –des immeubles aveugles avec de fausses façades dans le centre de Paris– sont sollicitées.

L’électricité des caténaires qui alimente les trains a été coupée pour éviter des électrocutions.

Par conséquent, les quatre locomotives de 8.000 CV qui tractent l’énorme grue Kirov chargée de porter les rails sur le site sont forcément thermiques, et équipées de filtres de rejet atmosphériques.

Ce chantier hors norme comporte le remplacement de quatre « communications croisées », des aiguillages géants très sophistiqués, tellement grands qu’ils ne passent pas dans le tunnel et doivent être transportés inclinés sous la voute.

SNCF Réseau en profite pour ajouter des capteurs sur ses aiguillages.

« Nous les rendons plus robustes et plus intelligents pour qu’ils mesurent en temps réel les paramètres permettant de détecter une avarie naissante », explique M. Gautrin. Dans l’espoir de favoriser une « maintenance prédictive » pour éviter… les « arrêts de lignes pour travaux » exécrés par les Parisiens.