Depuis son apparition en 1879 avec la première locomotive de Siemens, l’électrotechnique s’est développée pour la traction ferroviaire au même rythme que pour les autres secteurs industriels. Elle est ainsi l’un des arguments majeurs du chemin de fer en termes de performances, de productivité et donc de rentabilité économique. L’aspect environnemental est aussi l’une des motivations essentielles, quoique ancienne puisqu’à l’âge d’or de la traction à vapeur, on parlait déjà du grave problème de la pollution que seule l’électricité pouvait éliminer. Le transport ferroviaire est à ce titre aujourd’hui, et de très loin, le champion du développement durable et du respect de l’environnement.
L’électrotechnique et l’électronique de puissance intéressent tous les domaines ferroviaires, les installations fixes : alimentation en énergie, signalisation Traction électrique ferroviaire- Dynamique ferroviaire et sous-stations Composantes et applications électriques du système ferroviaire, énergie utilisée par le matériel roulant (engins de traction et matériel remorqué), ainsi que l’ensemble des catégories de transports ferroviaires : grande ligne, grande vitesse, matériels interurbains et urbains (métros et tramways) [C 4 440].
Il est intéressant d’en étudier les différents aspects sous l’angle des composants utilisés et de leurs principes d’installation. Notre exposé adopte une démarche fonctionnelle, laissant ainsi le champ à l’évolution très rapide des composants de détail mis en œuvre. Partant de l’alimentation, nous analysons les composants de la chaîne de traction et ses auxiliaires. Pour plus de détails, on se reportera aux références bibliographiques à .
Pour faciliter la compréhension, un panorama succinct de l’historique des composants électrotechniques montre l’évolution « non linéaire » de ceux-ci. La figure 1 donne les principales phases. Durant plus d’un siècle, l’électromécanique associée au moteur à courant continu à collecteur a régné sans partage sur la traction, atteignant même des sommets avec des locomotives de plus de 6 000 kW, construites en Suisse et en France. C’est seulement dans le dernier quart du siècle dernier que l’électronique de puissance a « pris le pouvoir » et le moteur asynchrone associé maintenant aux transistors IGBT s’étend de sorte qu’il est devenu la norme de construction de tous les matériels.
